Alpen-Masters 2005 (1. Teil) MOTORRAD sucht den Alpenkönig
Motorrad fahren und Alpen. Alles, was der Motorradfahrer sonst nur vereinzelt und weit verstreut vorfindet, verdichtet sich hier zu einem einzigartigen Konglomerat. Im Labyrinth unzähliger Kehren und Kurven wer-
den nahezu alle
Wünsche von Schräglage, Fernsicht und Freiheit real. Das Gefühl, nach schwieriger Anfahrt oben auf einem Pass zu stehen, den Alltag abgeschüttelt und den Gefahren der Bergwelt getrotzt zu haben, ist unvergleichlich. Die Alpen sind eine auf der Welt einmalige Spielwiese für Motorradfahrer. Nach der Kurve ist vor der Kurve – quasi eine gigantische Aneinanderreihung von Glücksmomenten: zu spüren, dass man das Vorderrad wieder und wieder auf der Ideallinie balanciert, den Kurvenverlauf richtig
eingeschätzt hat. Oder gefahrene Pässe schlicht im olympischen Sinn zusammenzuzählen. Motorrad fahren in den Alpen ist ein Glückscocktail, den sich jeder vom Zweiradbazillus Befallene wenigstens einmal im Leben gönnen sollte.
Die Idee
Für den aufwendigsten Alpentest, den MOTORRAD je durchgeführt hat, wurde eine Strecke gesucht, die alle Herausforderungen der Bergwelt auf kurzer Distanz miteinander kombiniert. Die Wahl fiel auf die Region um das Stilfser Joch. Auf einer 64 Kilometer
langen Runde reihen sich straßenbauliche Widrigkeiten und Schönheiten der Bergwelt aneinander. Ein optimales Terrain also, um den neuen Alpenkönig zu krönen. Dabei geht es um ganz spezielle, für Alpentouren typische Fragestellungen: um fahrdynamische Aspekte, um die optimale Getriebeübersetzung, ob den Motoren oberhalb von 2000 Höhenmetern die Puste ausgeht,
welches Zweirad Beladung am besten verkraftet oder auf Dauer am bequemsten ist.
Die Motorradauswahl
Die Testmaschinen sollten
einen möglichst breit gefächerten Querschnitt aus dem aktuellen Angebot repräsentieren. MOTORRAD hat daher in vier Kategorien eine
entsprechende Mischung von insgesamt 20 Modellen zusammengestellt. So konnten unterschiedliche Konzepte berücksichtigt werden. Beispiele: Die Spreizung bei den Supersportlern reicht vom Höchstleistungs-Highlight, der Suzuki GSX-R 1000, bis zur moderaten Honda CBR 600 F. Oder bei den Naked Bikes musste die
Harley-Davidson Street Rod der aggressiven Benelli TnT 1130 Paroli bieten. Im ersten Teil
des Alpen-Masters werden die Sieger der einzelnen Kategorien ermittelt, die dann
im großen Finale in der nächsten Ausgabe von MOTORRAD in einem Konzeptvergleich gegeneinander
antreten, bei dem der neue König der Berge gekürt wird.
Logistik und Statistik
20 Motorräder standen also am Fuß des Stilfser Jochs zu Testfahrten bereit. Vor-
her jedoch mussten alle Bikes einen leicht
veränderten Top-Test-Parcours auf dem MOTORRAD-Testgelände bewältigen (siehe auch Kasten auf Seite 48: So testet MOTORRAD). Weitere Zahlen: zehn Testtage, zwei Fotografen mit über 6300 Belichtungen, neun Testfahrer, 11800 Alpenkilometer, unzählbare Kehren und Kurven, 31,5
Kilogramm Spaghetti, 86 Liter Bier, 228 Liter Sprudel, 31 frische Lachfalten, kein einziger Sturz.
Die Teststrecke
Alles dreht und windet sich um das Stilfser Joch, den 2758 Meter hohen Pass, den die 48 Kehren der steileren Ostrampe legendär gemacht haben. Bereits im Oktober 1825 konnte die Stilfser-Joch-Straße nach nur fünfjähriger Bauzeit für den Verkehr freigegeben werden. 2000 Arbeiter hämmerten damals ohne schweres Gerät weitgehend von Hand die Straße in den Hang. Die Kehren
waren so angelegt, dass ein sechsspänniges Pferdefuhrwerk sie in einem Zug schaffen konnte. Seit dem Bau wurde die Passstraße permanent verbessert, umgebaut, renoviert. Baustellen gibt es praktisch jedes Jahr, denn die Erosion sorgt
in dem steilen Gelände für regelmäßige Schäden an den Brüstungen. Wer ganz früh hinauffährt, sollte wegen der vielen Steine auf der Straße vorsichtig sein. Denn der morgendliche Streckendienst sorgt erst später für einigermaßen freie Fahrt.
Dreh- und
Angelpunkt der MOTORRAD-Testrunde war der rund 1500 Meter hoch gelegene Ort Trafoi, von dort sind noch 46 der 48 Kehren bis zum Joch zu
bewältigen. Die durchschnittliche Steigung beträgt sieben Prozent, maximal sind es zwölf. Auf den ersten Kilometern bis Kehre 32 schlängelt sich die Straße mit hellem, rutschigen Belag durch ein Waldstück.
Danach bietet sich ein beeindruckendes Panorama: Links erhebt sich der höchste Berg Italiens, der 3905 Meter hohe Ortler mit seinen vielen
Gletscherzungen. Auf den folgenden 8,2 Kilometern nimmt die Vegetation immer mehr ab, bis man schließlich nur noch von Fels und Geröll umgeben ist. Die Strecke wirkt, als hätte Zorro sie
mit einem riesigen Degen in den Berg geritzt. Die Herausforderung ist der ständige Wechsel der Straßenbeschaffenheit. Neu asphaltierte Passagen wechseln sich mit notdürftig geflickten ab, oft treten die alten Natursteine wieder ans Tageslicht. Die Kehren des Stilfser Jochs sind prädestiniert zum Testen von
Einlenkverhalten, Stabilität und Handlichkeit, aber auch die Motoren werden dort extrem gefordert.
Passhöhe, 2758 Meter über dem Meer. Ein Hauch von Rummel: Würstchenbuden, Hotels, Kioske. Von hier geht es auf
bestem Asphalt in sanften Schwüngen
abwärts. Nach vier Kilometern zweigt der Umbrail-Pass in Richtung Schweiz ab,
Motorradfahrer haben an der Grenzstation praktisch immer freie Fahrt. Es folgt ein holperiges Straßenstück – ideales Testterrain für ABS-Bremsen und
Federelemente –, das schließlich für einige Kilometer in festgefahrenen Schotterbelag übergeht. Wieder auf festem Boden, folgt eine Abfahrt mit wechselndem, teils aufgebrochenem Asphalt und tiefen Senken, die das Chassis an seine Grenzen bringen.
Im Münster-Tal führt die Testrunde durch einige Ortschaften. Auf dieser oft durch Schritttempo geprägten Sektion
zeigen sich Lastwechselreaktionen oder Konstantfahrruckeln. Zurück in Italien,
dominieren dann weit geschwungene, gut
ausgebaute Straßen. An der Kirche von Glorenza biegt der Testtrupp auf eine
lange Gerade. Und schon ist man wieder am Fuße des Stilfser Jochs. Die letz-
ten Kilometer zwischen den Orten Prato und Trafoi sind gespickt mit weiten und
engen Kurven sowie kniffligen Schikanen. Schnelles Umlegen der Maschinen ist gefragt. Dabei offenbaren sich Schwächen im Handling, mangelnde Schräglagenfreiheit, Lastwechselreaktionen und das Aufstellmoment beim Bremsen. Zurück in Trafoi: Die Speisekarte
des Hotels Tannheim wartet auf mit Vollgas- oder Knieschleiferteller. Eben ein typisches Biker-Hotel, dessen Wirt noch selber fährt.
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Alpen-Masters 2005 (1. Teil) MOTORRAD sucht den Alpenkönig
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Tourer/Sporttourer - Zufrieden mit sich
Das Klischee des gemeinen Tourenmotorrads: gut ausgestattet und komfortabel auf der Anreise, in den Alpen jedoch eher schwerfällig und behäbig. Das dies nicht unbedingt stimmen muss, sollten vier Bikes beweisen, die die Kategorie Tourer/Sporttourer im Alpen-Masters vertreten.
In puncto Agilität zeigt die Honda
VFR in dieser Gruppe, wo der Hammer hängt. Vollgetankt lediglich 249 Kilogramm schwer, wartet sie mit einem perfekt abgestimmten Fahrwerk auf, das die
Widrigkeiten der Teststrecke nahezu optimal wegsteckt und darüber hinaus bei Beladung noch Reserven offeriert. Vergleichsweise geringe Federwege von 109 Millimeter vorn und 120 hinten sorgen für Transparenz und ein direktes Feedback. Die VFR lenkt präzise und neutral ein. Doch vor den Kehren offenbart sich ein in diesem Umfeld nicht unbedeutendes Manko: Das sehr gut funktionierende ABS ist mit einer Verbundbremse kombiniert wer hinten bremst, aktiviert automatisch zwei Kolben der vorderen
Bremse. Dies erschwert es, extrem kleine Radien in den engen Kehren mit
der Unterstützung der hinteren Bremse zu realisieren.
Ein weiterer Nachteil der VFR ist hubraumbedingt. Gegen die mindestens 250 cm3 stärkere Konkurrenz sieht der 800er-V4 blass aus. Es mangelt an Punch aus niedrigen Drehzahlen, was sich vor allem beim Beschleunigen aus engen Bergaufkehren bemerkbar macht. Und das VTEC-System, also der Übergang von Zwei- auf Vierventilbetrieb bei 7000/min, verhindert ein
harmonisches Gleiten oder Kehrenzappen und sorgt für Unruhe. Mehr Volumen und ein kontinuierlicher Schub in der Drehzahlmitte würden dem Charakter eines solchen Sporttourers besser entsprechen.
Auch der zweite Sporttourer im Quartett der Reisebikes, die Triumph Sprint ST, ist nicht frei von Schwächen. Sowohl der Gabel als auch dem Federbein fehlt es
an Zugstufendämpfung. Bereits im Solobetrieb ohne Gepäck macht sich das lasch dämpfende Federbein bemerkbar. Es zieht sich beim
Beschleunigen aus Kehren stark in die Kompression, lässt beim Überfah-
ren von Senken und Bodenwellen zu viel Bewegung ins Fahrwerk und verwässert
so das Balancieren auf der Ideallinie. Hin-
zu kommt ein kippeliges Einlenkverhalten übers Vorderrad. Speziell in engen Kurven klappt das Rad abrupt in Schräglage. Neutrales Verhalten ist anders.
Doch die hohe Spitzenleistung (gemessene 126 PS) sowie die sehr gelungene Motorabstimmung der Sprint machen vieles wieder wett. Der
Dreizylinder hängt ganz direkt am Gas, liefert über den
gesamten Drehzahlbereich konstant und
harmonisch seine Leistung ab. Selbst in großer Höhe ist kein Substanzverlust spürbar. Einfach Klasse! Zwar lässt sich das Getriebe nicht so sahnig-sanft schalten wie das einiger japanischer Mitstreiter, doch damit kann man leben. Zumal kein signifikantes Spiel im Antriebsstrang spürbar ist. Kritik erntet das ABS, es braucht nach einem Regelvorgang eine Weile, bis die maximale Bremsleistung
wieder aufgebaut ist. Längere Bremswege sind die Folge. Was auf dem schrundigen Belag so mancher Pässe, wo das ABS häufiger eingreifen muss, besonders unangenehm ist.
Solche Situationen meistert das ABS der Yamaha FJR 1300 A besser. Obwohl die Bremsanlage des Tourenflaggschiffs der Japaner mit guter Funktion überzeugt, kommt es bei extremen Abfahrten, vor
allem mit Beladung,
jedoch mitunter zu
Fading an der hinteren Bremse. Der Vierzylinder kann aus dem Vollen schöpfen, besitzt Kraft in der Mitte und oben. Subjektiv hat man das Gefühl, es könne unten ruhig etwas mehr passieren, was aber wohl daran liegt, dass der Motor sehr weich und nicht so aggressiv am Gas hängt wie der Sprint ST-Triple. Denn an Druck fehlt es der gemessen 137 PS starken FJR in Wirklichkeit nirgends.
Ernstere Kritikpunkte sind die geringe Schräglagenfreiheit und ein mitunter diffuses
Einlenkverhalten. Bedingt durch die Rahmengeometrie und die Metzeler-Bereifung ME Z4 artet das Treffen der Ideallinie schon bei zweitklassigen Straßen zur Konzentrationsübung aus. Und das Gewicht von 283 Kilogramm fördert das Handling ebenfalls nicht gerade. Weniger Leergewicht würde außerdem die Zuladungskapazität erhöhen, 20 Kilogramm mehr wären wünschenswert. In den heißen Tälern fällt des weiteren auf, dass der Motor enorme Hitze an die Beine des Fahrers abstrahlt. Trotz alledem: Die FJR ist
ein ausgewogener, zuverlässiger Tourer mit fast spielfrei arbeitendem Kardanantrieb, guter Ergonomie, hervorragendem Wetterschutz und gut funktionierendem ABS. Diese Tugenden sicherten ihr nicht nur drei Jahre lang den ersten Podestplatz bei zahlreichen Vergleichstests, sondern auch beim Alpen-Masters den zweiten Platz in ihrer Gruppe.
Das Bessere ist des Guten Feind. So verweist die BMW R 1200 RT ihre drei Kontrahenten auf die Plätze. Der jüngst renovierte Bayerntourer wirkt schon im Stand
monumental. Riesige Verkleidung, riesiger Lenker, bestens integrierte, große Koffer. Alles halb so schlimm, das Fahren straft den Anblick Lügen. Die RT lässt
sich unglaublich dynamisch bewegen. Sie liefert bereits aus niedrigen Drehzahlen
ordentlich Drehmoment, die Leistungsentfaltung ist schön sanft und berechenbar. Der Boxer hängt fein am Gas und gibt
sich sogar in höchsten Drehzahlen noch richtig eifrig. Eine Motorencharakteristik, die nahezu perfekt in dieses Umfeld passt.
Womit man allerdings klarkommen muss: Selbst in der niedrigen Position
ist die Sitzhöhe in Verbindung mit der
breiten Komfortsitzbank für Kurzbeinige
nur bedingt geeignet. Und die Sicht wird
durch die massige Front eingeschränkt, was direkt vor dem Rad passiert, lässt
sich nur erahnen. Die großen Vorzüge der BMW: erstklassiger Wetterschutz, geringer Verbrauch, hohe Reichweite, gelungene Getriebeabstufung. Zudem ist das Fahrwerk äußerst stabil sowie dank elektrischer
Verstellung (aufpreispflichtig, 650 Euro) schnell an wechselnde Bedingungen anzupassen. Selbst volle Beladung 223 Kilogramm ist der Bestwert im Vergleich bringt die Fuhre nicht ins Trudeln. Und der Komfort überzeugt. Obwohl der zweite Gang beim Testexemplar einige Male raussprang und die Lastwechselreaktionen geringer sein könnten die BMW R 1200 RT schnappt sich die Krone des Masters in
ihrer Klasse.
So testet MOTORRAD - Die Alpen stellen ganz spezielle Anforderungen
Die
Alpen, das bedeutet für Motorradfahrer Fahrspaß ohne Ende, weil die Straßen dort einfach anders sind. Steigungen, Gefälle, Spitzkehren und Kurven stellen besondere, in vielen Fällen höhere
Anforderungen an das Fahrkönnen des Chauffeurs, aber auch an
die Maschinen. Zum Beispiel zählt dort ein gleichmäßiger Drehmomentverlauf ohne Einbrüche mehr als die reine Spitzenleistung im oberen Drehzahlbereich. Und da man sich im Gebirge üblicherweise auf großer oder kleiner Tour befindet, sind die
Fahreigenschaften im beladenen Zustand von besonderer Bedeutung.
Aus diesen Gründen entwickelte das Testteam für diesen Vergleichstest eine ganz spezielle Alpen-Masters-Wertung. Die Testkriterien wurden dem speziellen Anforderungsprofil angepasst, viele für den Alltag wichtige, doch bei Gebirgstouren eher nebensächliche oder unbedeutende Kriterien der 1000-Punkte-Wertung entfallen, darunter der gesamte Block Kosten/Umwelt. Garantiebedingungen, Abgaswerte oder Inspektionskosten sind zu Hause
sicher von Bedeutung, den Touristen werden solche Punkte unterwegs weniger interessieren. Das Ergebnis des Anpassungsprozesses ist eine 500-Punkte-Wertung mit insgesamt 29 Kriterien. Darunter wie erwähnt viele, bei denen die Beladung eine wichtige Rolle spielt. Entscheidend ist auch die Art der Gepäckunterbringung. Die meisten Punkte sammeln diesbezüglich Maschinen mit serienmäßigem Koffersystem. Keine Punkte gibt es, falls überhaupt kein Koffersystem lieferbar ist und weder Gepäckhaken noch
Staufächer an der Maschine vorhanden sind.
Außerdem erarbeitete das Testteam für die Fahrleistungen ein spezielles Messprogramm. Dazu zählten Durchzugsmessungen im zweiten Gang am Hang, also das typische Herausbeschleunigen aus Spitzkehren. Und damit es nicht so einfach wird, fand das Ganze unter erschwerten Bedingungen im Zweipersonenbetrieb statt. In großer Höhe verlieren manche Maschinen spürbar an Leistung, deshalb wurde der Durchzug beim Alpen-Masters im letzten Gang ab Tempo 50 in gut
2000 Meter Höhe auf einem geraden Teilstück gemessen. Da die Messtrecke allerdings nicht völlig eben war, sind die Ergebnisse nicht exakt mit den üblichen MOTORRAD-Messungen vergleichbar. Innerhalb des Alpen-Masters waren die Bedingungen aber selbstverständlich für alle gleich.
Interessante Aufschlüsse lieferten zudem zwei Bestand-
teile des Top-Test-Prozedere: Sämtliche Motorräder mussten im Soziusbetrieb den schnellen Slalomparcours bewältigen und wurden ebenfalls mit zwei Passagieren
auf die Kreisbahn geschickt. Anhand dieser Tests lassen sich Aussagen über das Handling, das Fahrverhalten, die Federungsreserven und die Schräglagenfreiheit machen. Erkenntnisse, die neben den Fahrten in den Alpen in die Wertung mit einbezogen wurden.
Auch die Verbrauchsangaben der 20 Motorräder basieren
auf geänderten Messbedingungen. Den Benzinkonsum ermittelten die Tester auf der 64 Kilometer langen Runde rund um das Stilfser Joch, er liegt wegen der vielen Beschleunigungsvorgänge
im Kehrengewürm und der Steigungsanteile höher als bei den üblichen MOTORRAD-Messungen. Aus den ermittelten Verbräuchen errechnet sich dann in Abhängigkeit vom Tankvolumen die Reichweite. Besonders in den Alpen ein sehr wichtiger Wert, findet
man dort doch nicht an jeder Ecke eine Tankstelle. Dass alle
Maschinen mit Serienbereifung gefahren wurde, soll ebenfalls nicht unerwähnt bleiben.
Naked Bikes - Mehr Feeling
Manchmal wäre es ganz nett, könnte man sich einfach an
jeden beliebigen Ort »beamen«. Ein Klick, und schon stünde man samt
Maschine am Fuße eines kurvigen Passes. Bis das eines Tages vielleicht möglich
sein wird, müssen sich Flachlandtiroler samt Untersatz noch per Achse in die Alpen transferieren, was bei einem unverkleideten Motorrad eine strapaziöse Angelegenheit werden kann. Auf der Anreise sind tourenmäßig verkleidete Maschinen fraglos die bessere Wahl. Dagegen darf man sich auf einem Naked Bike bereits während der
Anfahrt auf
den Fahrspaß in den Bergen freuen. Der auf der Autobahn willkommene Windschutz ist dort verzichtbar, dafür lassen sich das prächtige Umfeld und die endlosen Kurven viel direkter erleben als hinter der Verkleidung eines Tourers. Die Bandbreite im Segment der Nackten ist riesig, MOTORRAD wählte acht unterschiedliche Modelle aus verschiedenen Hubraum- und Leistungsklassen aus: Testsieger, Leistungsträger, Typen und Charaktere.
Zur letztgenannten Gruppe gehört zum Beispiel eine Harley Street
Rod. Eine Maschine, die anders sein will, sich irgendwo zwischen Powercruiser, Dragster und Naked Bike ansiedelt. Und die hier sicherlich nicht antritt, um den Punktsieg einzufahren. Dennoch bringt sie ganz ordentliche Anlagen mit, die durchaus kurzweilige Bergtouren versprechen. Anfangs ist die Skepsis allerdings groß. Ellenlang drückt sich die flache Street Rod an den Boden, die Fahrwerksgeometrie scheint eher für amerikanische Highways als für alpenländische Serpentinen ausgelegt. Schon nach
den ersten Kehren ist der Fahrer dann überrascht, dass sich solche Spitzfindigkeiten des Straßenbaus ohne allzu großen Widerstand seitens der Harley meistern lassen. Die Street Rod läuft ganz passabel und zieht bei jedem Stopp die Blicke auf sich.
Betrachtet man die Sache ganz nüchtern, kann die Harley in der Alpen-Wertung nur in wenigen Kriterien nennenswert punkten. Der Zweizylinder hat zwar oben heraus enorm Druck und Drehfreude. In den Bergen stört aber, dass er gar nicht
Harley-mäßig beim Herausbeschleunigen aus Kurven schwächelt. Die Messwerte fallen enttäuschend aus, im Bergauf-Spurt im Zweiten wird die Street Rod von einer Einzylinder-Supermoto abgehängt.
Das kann dem Drehmoment-Monster Yamaha MT-01 nie und nimmer passieren. Die schiebt aus den Ecken, dass es eine wahre Freude ist. Und so ist in den
unteren Kehren des Stilfser Jochs auf dem
hellen, rutschigen Asphalt ein bisschen Vorsicht am Gasgriff angebracht, damit
einem das Teil
nicht unterm Hintern wegrutscht. Zumal der 1670er-V2 sein mächtiges Drehmoment geradezu lässig aus dem Ärmel schüttelt. Eine souveräne Art der Fortbewegung, die auf verwinkelten
alpinen Passagen hervorragend passt.
Dass die Yamaha trotz des prallen Drucks keine Anwärterin auf einen Spitzenplatz ist, wird andererseits auch schnell klar. Die MT-01 ist ein Klotz von Motor-
rad, der zwar spaßig zu bewegen ist, sein Gewicht indes nie verhehlen kann. Das hochwertige Fahrwerk gibt sich
alle Mühe und funktioniert unter normalen Umständen wirklich gut, muss in Extremsituationen jedoch den enormen Massenkräften Tribut zollen. Das gilt auch für die Bremsen, die bei strammer Abfahrt mitunter leichte Fading-Erscheinungen zeigen.
Ginge es hier ausschließlich um
Leistung und Drehmoment, müsste eine
Benelli TnT 1130 Sport klare Favoritin
auf den Gruppensieg sein. So tierisch wie
sie zieht keine ab, mit ihr wird jeder einzelne Beschleunigungsvorgang zum
beeindruckenden Erlebnis. Bestwerte bei den Beschleunigungsmessungen untermauern den subjektiven Endruck. Sogar die Supersportgranate GSX-R 1000 hängt die Benelli im Durchzug am Berg ab. 14 Prozent Steigung, 2700 Meter über Meereshöhe? Egal, der Dreizylinder bügelt selbst die letzten steilen Anstiege einfach platt. Dass die vielen Spitzkehren trotz der phänomenalen Motorcharakteristik eine permanente Herausforderung bleiben, dafür sorgt eine ruppige Gasannahme in Kombination mit der überaus
langen Übersetzung.
Doch so viel Punkte das Triebwerk
auch einfahren kann, der Sieg bleibt für
die TnT in unerreichbarer Ferne. Bei der Italienerin hapert es an den praktischen Dingen, beispielsweise der Soziustauglichkeit oder der Gepäckunterbringung, und reichlich Brennstoff verköstigt der Dreizylinder auf Pässe-Touren außerdem. Die Federung erfüllt mit ihren kurzen Federwegen zwar Mindestansprüche an den Komfort, ist jedoch vorn wie hinten ziemlich soft ge-
raten. Beim
Bergabbremsen hoppelt die Gabel übel über das Asphaltflickwerk, da nützen auch die vielen Schräubchen des voll einstellbaren Fahrwerks der »Sport«-Variante nichts. Und bei voller Beladung falls das angesichts des unbequemen
Beifahrersitzes und der eingeschränkten Gepäckunterbringung überhaupt zu schaffen ist schrumpfen die Reserven des
hinteren Federbeins auf ein Minimum.
Der Platz an der Sonne scheitert letztlich an einer zu radikalen Ausrichtung.
Typische Allrounder
können sich eher Hoffnungen auf Top-Platzierungen machen. Etwa die Kawasaki Z 750, die trotz aggressiver Verpackung kreuzbrav daherkommt. Der Motor verwöhnt nicht gerade mit mitreißender Dynamik. So bricht bei dieser
unauffälligen Darbietung niemand in Jubelstürme aus, die 750er liefert gleichwohl eine solide Performance ab. Zumal der
lineare Leistungsverlauf und das saubere
Ansprechverhalten Defizite im Durchzug ausgleichen.
Schade nur, dass die Federelemente etwas undefiniert und lasch abgestimmt wurden. Unten im Tal, im Solobetrieb auf topfebenem Geläuf, passt alles noch ganz gut, aufgebrochene Passstraßen bringen die unterdämpfte Kawa hingegen in die Bredouille. Da kommt gewaltig Leben in die Bude. Unter Beladung treten die Probleme entsprechend früher auf, dann wird eine Kurvenfahrt leicht zur Schlingerpartie. Weil der Sozius zudem nicht sonderlich bequem
untergebracht ist, ist der Kawa-Treiber ohnehin lieber solo unterwegs. Für den Fahrer passen die ergonomischen
Verhältnisse ganz gut, sieht man von einer störenden Kante im Sitzpolster ab.
Ein ähnlicher Allrounder ist Suzukis Bandit 650. Ein viel versprechender Mittelklässler, der im Reigen der hubraumstärkeren Maschinen mitspielen will. Leistungsmäßig gelingt das natürlich nicht, es fehlt einfach an Hubraum und entsprechendem Punch im Drehzahlkeller. Das fällt an den steilen
Auffahrten verstärkt ins Gewicht, und oben auf der Passhöhe wird der Sauerstoff noch knapp. Dort wirkt die Bandit saft- und kraftlos. Immerhin spricht der kleine Vierzylinder sauber an, zickt beim Lastwechsel im Kurvenscheitel nicht.
Pluspunkte sammelt auch die Bremsanlage. Nicht dass sie besonders kraftvoll oder feinfühlig zupacken würde, unbegrenzt belastbar ist sie bei Abfahrten ebenfalls nicht. Aber das bei den unberechenbaren Bodenverhältnissen der Alpensträßchen besonders wichtige ABS
reißt es mit seinem gutem Regelverhalten heraus. Darüber hinaus sahnt die Suzi beim Komfort ab. Ihr Motor läuft ohne störende Vibrationen, beide Passagiere sitzen selbst bei längeren Ausfahrten bequem und beschwerdefrei. Und bei der Zuladung kann die 650er es sogar mit gestandenen Tourenmaschinen aufnehmen.
Ginge es nicht ums Reisen, sondern ums Rasen, wäre die KTM 990 Superduke
Titelanwärter für den König der Berge.
Keine andere tritt optisch so kompromisslos auf. Außerdem hält der Inhalt, was
die zackige Verpackung verspricht. Der
75-Grad-V2 giert nach Drehzahlen, zuckelt nur unwillig im Bummeltempo durch die schweizerischen Ortschaften. Die Superduke will bei den Hörnern genommen und die Kehren hinaufgepeitscht werden. Ganz so wild wie in früheren Tests gebärdet sich
die KTM jedoch nicht mehr. Aufgrund eines modifizierten Motormanagements, das den
früher exorbitanten Verbrauch mindern soll, hängt der 990er nicht mehr derart aggressiv am Gas. Wer nun im Zweiten ein Wheelie zum Besten geben möchte, muss schon ordentlich am Lenker reißen. Obwohl durch die Umprogrammierung der Spritkonsum ein wenig gesenkt werden konnte, bleibt die Reichweite bei nur 15 Liter Tankvolumen mit 208 Kilometern spärlich.
Mit den besten Bremsen und einer
Federung mit weitem Einstellbereich kann die KTM dafür in der Fahrwerkswertung kräftig punkten. Falls
sich mal ein Copilot auf den spartanischen Soziussitz verirren sollte: Das stramme Fahrwerk lässt die
zusätzliche Beladung völlig kalt. Lange
hält es dort aber keiner aus, und auch mit der Gepäckunterbringung sieht es wegen der glühend heißen, fast ungeschützt präsentierten Schalldämpfer miserabel aus.
Ein weiterer Nachteil der KTM: So
direkt sie sich auf ebenem Geläuf steuern lässt, so widerspenstig kann sie auf schlechtem Asphalt werden. Die welligen Straßen oben am Umbrail
mag sie vor allem in Schräglage gar nicht, dann schlägt der Streetfighter wilde Haken, bäumt sich regelrecht auf. Der Preis einer aggressiv ausgelegten Lenkgeometrie.
Alle Register zieht BMW beim elektrisch einstellbaren ESA-Fahrwerk der K 1200 R. Für solche wechselnden Arbeitsbedingungen, wie es die extrem unterschiedliche Straßenbeschaffenheit der Testrunde vorgibt, ist der BMW-Pilot bestens gerüstet wenn er den Aufpreis von 650 Euro nicht gescheut hat. Ein Druck aufs Knöpfchen, und aus
der komfortablen Sänfte wird
ein straffer Lastesel. Ein zukunftsweisen-
des System. Wie auch das optionale teilintegrale ABS für 1050 Euro. Wo sonst, wenn nicht auf dem schwer einschätzbaren Grip-Niveau der Alpenstraßen sollte ein ABS Sinn machen?
Allerdings treten unter diesen Umständen die häufig angesprochenen Regelprobleme des Integral-ABS besonders stark zu Tage. Auf steilen Abfahrten mit Bodenwellen greift die Regelelektronik mitunter früher ein, als einem lieb ist, was dem
Vertrauen nicht gerade dienlich ist. Ein weiterer Kritikpunkt ist die eher stumpfe Wirkung speziell auf den ersten Metern eines Bremsvorgangs, die beiden Boxer-BMW beißen spontaner zu.
Leistungsmäßig setzt die K in diesem Segment die Maßstäbe. Wobei sich 153 PS in den Alpen natürlich nicht umsetzen lassen. Der brutale Leistungsanstieg im oberen Drehzahlbereich täuscht darüber hinweg, dass auch unten jede Menge Power zur Verfügung steht, so dass die
K 1200 der TnT auf den Fersen bleiben
kann. Noch mehr als bei der Benelli nervt indes der harte Schlag im Lastwechsel
am Kurvenscheitelpunkt, außerdem wird jeder Gangwechsel von unsanften Geräuschen aus dem Antriebsstrang begleitet. Tief im Drehzahlkeller hat der 1200er gar mitunter Aussetzer, weshalb man sich in Spitzkehren schnell den glättenden Einsatz der Kupplung angewöhnt. Schade, in Anbetracht des üppigen Leistungsangebots. Dennoch bringt die nackte K gute Anlagen für eine Spitzenplatzierung mit. Beispielsweise
vernünftige Koffer mit variablem Volumen. Und der kleine Luftabweiser bietet erstaunlich guten Windschutz.
Im Gegensatz zum Hightech-ABS der BMW setzt Honda im Fall der CB 1300 auf ein simples Antiblockiersystem, das in der Praxis nichtsdestotrotz voll überzeugen kann. Jedes Rad wird getrennt gebremst und geregelt. Selbst wenn man auf extrem löchrigem Untergrund bergab einmal den Bremspunkt falsch gesetzt hat, verzögert die CB im ABS-Regelbereich noch enorm. Das schafft Vertrauen. Gleiches
gilt für die Fahreigenschaften des gewaltigen Naked Bikes, das sich trotz beachtlicher Körperfülle behände bewegt. Die Federung bietet den richtigen Kompromiss zwischen Komfort und Reserven. Abgesehen von einer minimalen Tendenz, in Kurven hineinzufallen, steuert sich die CB sehr direkt und präzise. Erst im absoluten Grenzbereich, etwa auf der Waschbrettpiste unten am Umbrail, gerät das Schwergewicht hin und wieder ein wenig ins Trudeln.
Aber solche Situationen sind die Ausnahme. Ansonsten
darf man sich an der makellosen Motorcharakteristik erfreuen. Dieser Vierzylinder ist ein Gedicht. Auch, aber nicht allein wegen seiner beeindruckenden Durchzugswerte. Er schüttelt die Power völlig locker aus dem Handgelenk. Zumal die Kraft butterweich zu kontrollieren ist. Ab Standgas-Drehzahl zieht die Honda ohne Mucken geschmeidig voran, der Schaltfuß hat meistens Pause. Und falls mal ein Gang gewechselt werden muss, so flutscht das ebenfalls.
Abgerundet wird der eindeutige Punktsieg der
CB 1300 durch ein hervorragendes Sitz-Arrangement. Beide Passagiere dürfen sich über First-Class-Gestühl freuen. Bordgepäck kann auch einiges mitgenommen werden, etwas mehr Zuladung wäre wünschenswert.
Tourer/Sporttourer - keine athleten, aber zufrieden mit sich
Eine 178-PS-Granate durch enge Alpentäler
zu bugsieren, das ist wie Kampfjet fliegen
im Wohnzimmer. Trotzdem tummeln sich im Sommer jede Menge Sportmaschinen auf den verschlungenen Gebirgssträßchen. Warum? Weil
auch das einen ganz speziellen Kick bietet. Ob unter rationalen Kriterien betrachtet weniger vielleicht mehr sein kann, mussten auf der Runde ums Stilfser Joch vier völlig unterschiedliche Sportler beweisen.
Zum Beispiel die Ducati 999, ein kompromissloser Zweizylinder. Dass man bei der gestreckten Sitzposition nicht mehr von Bequemlichkeit sprechen kann, liegt auf der Hand. Ebenso
wurde die gesamte Fahrwerksabstimmung nicht gerade in Richtung Komfort getrimmt. Knapp bemessene Federwege mit knackiger Dämpfung geben jeden Asphaltaufbruch bis in die Haarspitzen weiter. Bergab auf der Bremse muss sich der über die Lenkerstummel gebeugte Fahrer gegen den Salto vorwärts stemmen. Außerdem fehlt in
Kehren mangels Bewegungsfreiheit des Oberkörpers der Überblick. Und rechts
herum lässt sich der Gasgriff nur schwer kontrollieren, weil man sich die Hand am Tank
einklemmt.
Wer sich für ein dermaßen klar definiertes Motorrad entschieden hat, wird sich
an solchen Unpässlichkeiten jedoch nicht sonderlich stören. Zumal der tolle Motor für das körperliche Leid entschädigt. Der Zweizylinder ist im kurvigen Umfeld ein Genuss, hängt ganz direkt am Gas und ballert mit dumpfem Grollen die Pässe hinauf. Wenn da nur nicht weitere Probleme
in Spitzkehren wären, die selbst geübten Fahrern zu schaffen machen. Der erste Gang ist ewig lang, die hintere
Bremse ganz im Gegensatz zum vorderen Pendant völlig gefühllos. Und in größerer Höhe neigt der V-Twin sogar dazu, mit einem Plopp einfach komplett den Dienst zu
quittieren. Also bleibt dem Fahrer keine andere Wahl, als häufig die schwergängige, rupfende Kupplung zu Hilfe zu nehmen. Deshalb freut sich der Ducatisti, wenn er es unten im Tal mal wieder richtig laufen lassen darf und die 999 ihre überragende Stabilität in die Waagschale werfen kann.
Auch die Kawasaki ZX-6R zieht es eher
nach Hockenheim als auf alpine
Touren. Immerhin ist die Sitzposition nicht gar so kompromisslos gestreckt, sehr wohl aber sportiv. Ein Beifahrer sitzt dagegen auch nicht viel besser als auf der 999. Außerdem dämpft die Kawa hinten straff, federt jedoch recht weich. Weshalb sie
unter Beladung oder im Zweipersonenbetrieb gewaltig in die Knie geht, folglich nicht viel Bodenfreiheit übrig bleibt.
Dass so eine 600er-Drehmaschine in den Alpen nicht die ideale Lösung ist,
offenbart
sich nach nur wenigen Passkilometern. Die Durchzugswerte am Berg sind eher ernüchternd, in der Praxis findet der Schaltfuß auf der Suche nach dem
gewünschten Schub kaum Ruhe. Selbst bei eher gemütlichem Tempo auf Bergtouren harmoniert die Getriebeabstufung nicht mit der spitzen Motorcharakteristik. Dabei könnten die kniffligen Kurvenkombinationen so viel Spaß machen, weil die Lenkung der 636er-Kawa präzise und
zielgenau arbeitet. Und knackig konturier-
te Wechselkurven werden
aufgrund des tollen Handlings in Kombination mit dem niedrigen Kampfgewicht zum Hochgenuss.
Bringt vielleicht ein weniger extrem ausgerichteter Sportler wie die Honda CBR 600 F in den Bergen bessere Voraussetzungen mit? Grundsätzlich ja. Allerdings gilt bei ihr in noch stärkerem Maße das, was schon beim Kawa-Antrieb kritisiert wurde: Es fehlt schlicht an Druck
aus dem Keller. Mit dem Unterschied, dass bei der CBR auch weiter oben nicht mehr viel kommt. Daraus resultieren katastrophale
Fahrleistungen, bei der Durchzugsmessung im zweiten Gang bergauf landet die 600er-Honda weit abgeschlagen auf dem letzten Platz.
Bedauerlich, denn eigentlich gestaltet sich das Leben mit der CBR in diesen
Gefilden weitaus angenehmer als mit den sportlicheren Kandidaten. Der Fahrer hockt ziemlich entspannt und komfortabel, selbst ein zweiter Passagier kann menschenwürdig mitreisen. Die hervorragende Fahrwerksabstimmung überrascht mit einem unerwartet hohen Komfort und wird mit den
übelsten Teilstücken des Umbrail
fertig. Das Handling ist natürlich nicht
derart direkt und präzise wie das der
supersportlichen Kollegen. Dafür bleibt die
CBR auf unebenem Boden gutmütiger und anspruchsloser.
Am Ende setzt sich bei den Sportlern doch der übermotorisierte Kampfjet, die Suzuki GSX-R 1000, an die Spitze. Ausschlaggebend für den Gruppensieg ist ihr dominierender Motor. Wirklich ausnutzen kann dieses viel zu üppige Angebot an schierer Kraft in den Alpen kein
Mensch, es gibt einem jedoch in jeder Situation
ein prickelndes Gefühl absoluter Souveränität. Das hat was. Wobei die Leichtigkeit, mit der jeder Dreh am Gas digital
in Leistung umgesetzt wird, nie dazu
verleiten sollte, den Respekt zu verlieren. Denn wenn man diese Power nicht jederzeit unter völliger Kontrolle behält, wird
es ganz schnell brenzlig. Dass die derzeit ausgelieferte Variante der GSX-R 1000
mit dem kurzen, dreieckigen Yoshimura-Auspuff im Gegensatz zur
Ursprungsversion über den gesamten Bereich einige PS hinterherhinkt, fällt auf Bergstrecken kaum auf. Unüberhörbar dagegen der brüllende Sound im oberen Drehzahlbereich, der durchs Tal donnert.
Der lange erste Gang lässt die Drehzahl in den Kehren tief absinken. Was im Vergleich zu kleineren Vierzylindern kein wirkliches Problem ist, denn der Motor legt bereits ganz unten ruckfrei los und produziert jede Menge Leistung. Ein Blick
auf die fantastischen Durchzugswerte beweist, welche
ungeheure Kraft trotz der sehr langen Übersetzung am Werke ist.
Ansonsten gelten für die GSX-R die gleichen Kritikpunkte wie für die anderen Extremsportler: Die Sitzposition ist auf Dauer eher anstrengend, aus ergonomischer Sicht ist die Suzi sicherlich nicht der ideale Untersatz für ausgedehnte Gebirgstouren. Zu zweit, vielleicht gar mit Gepäck, wirds noch viel ungemütlicher. Und die
Federelemente sprechen zwar sauber an, doch der Federungskomfort hält sich prinzipbedingt in Grenzen.
So siegt die Suzuki am Ende relativ knapp vor der Honda.
Enduro und Funbikes - Aabenteuer und Alltag
Enduro und Alpen zwei Dinge, die zusam-
mengehören wie Pech und Schwefel, möchte
man meinen. Wohl kaum eine andere
Motorradkategorie ist stärker prädestiniert, Schlechtwegstrecken ohne Schwierigkeiten zu meistern oder wieselflink im kleinsten Winkel ums Eck zu pfeifen.
Die BMW R 1200 GS, praktisch die Krönung 25-jähriger bayrischer Enduro-Entwicklung, geht als
Siegerin diverser Vergleichstests beim Alpen-Masters mit reichlich Vorschusslorbeeren an den Start. Doch überraschenderweise kann sie nicht vollends überzeugen. Die Federelemente bieten zwar besten Komfort, bringen
aber zu viel Bewegung ins Fahrwerk, egal,
wie sie eingestellt werden. Ein verzögertes Ansprechverhalten sowie Lastwechselreaktionen erschweren das präzise Durchkreiseln von Kehren und engen Kurven unabhängig vom Belag. Irgendwo klackt und wackelt immer irgendwas. Ob man
ans oder vom Gas geht, beschleunigt
oder bremst, die starken Eigenbewegung der GS nehmen permanent Einfluss auf
die Linienwahl.
Zweites Manko: das Regelverhalten des teilintegralen ABS. Beim Überfahren von Wellen oder aufgebrochenen Asphaltstücken, wie sie auf der Abfahrt vom Umbrail-Pass vorkommen, macht die Bremse häufig kurzzeitig auf. Und zwar weit vor dem Erreichen der Schlupfgrenze des Vorderreifens. Das verunsichert schnell, obwohl die Testmaschine immer noch rechtzeitig
verzögerte. Es bleibt das dumpfe Gefühl, dass es irgendwann vielleicht nicht mehr reichen könnte also bremst man
sicherheitshalber lieber früher. Klar, das ABS der GS ist abschaltbar. Aber diese Option ist eigentlich für den Offroad-Betrieb gedacht. Merkwürdigerweise verhält sich das Antiblockiersystem der R 1200 RT auf den genannten Passagen wesentlich souveräner.
Ansonsten kommen die konzeptbedingten Tugenden der GS in den Bergen voll zur Geltung. Das Handling ist dank des breiten
Lenkers und der aufrechten Sitzposition hervorragend, Fahrer wie Beifahrer genießen einen außerordentlichen Sitz- und Fahrkomfort. Wobei das Federbein
bei voller Beladung an Grenzen stößt.
Der Boxermotor bietet ausreichend Druck
und überzeugt mit einer sauberen Leistungsentfaltung. Allerdings stört in engen Kurven und Kehren das etwas indirekte Ansprechverhalten sowie ein kleiner Drehmomenteinbruch. Nicht zu vergessen sind die guten Offroad-Qualitäten der GS, die onroad auf den
schlechten Streckenabschnitten zur Geltung kommen.
Dass der BMW trotzdem nur der undankbare zweite Platz bleibt, liegt an den Stärken einer eher unscheinbaren Maschine: der Suzuki V-Strom 650. Die ist im
Alpeneinsatz in puncto Fahrdynamik nämlich kaum zu schlagen. Klar hat die GS die besseren Koffer, und sie ist das stärkere Motorrad. Das ausgewogenere Fahrpaket jedoch offeriert die kleine V-Strom. Obwohl der 650er-Motor nur mäßige 69 PS leistet, ist er eine Wucht. Hängt optimal am
Gas, ist ungemein drehfreudig und setzt seine Leistung harmonisch, beinahe lastwechselfrei sowie linear zur Gasgriffstellung frei. Für einen V2 läuft er seidenweich, ist obendrein sparsam und ermöglicht knapp 400 Kilometer lange Etappen ohne Tankstopp.
Die Abstimmung des Fahrwerks ist ebenfalls gelungen und bietet guten Komfort sowie Reserven selbst bei voller Zuladung. Die liegt mit 206 Kilogramm sogar 23 Kilogramm über der der GS. Wie bei der BMW lässt sich das Federbein easy per Handrad
auf Zweipersonenbetrieb einstellen. Sowohl Gabel als auch Federbein sind bei zügiger Fahrtweise in keiner Situation überfordert. Gleiches gilt für die Bremsanlage. Kaum Fading, bestens dosierbar und hoch wirksam. Hinzu kommt, dass sich die V-Strom von allen Bikes des Vergleichstests, die Suzuki Bandit 650 mal ausgenommen, am einsteigerfreundlichsten gibt. Draufsitzen, Gang rein und
losfahren. Eigenheiten? Fehlanzeige. Alles sitzt dort, wo man es vermutet, die
Maschine läuft exakt auf
der angepeilten Ideallinie. Die vollgetankt 214 Kilogramm leichte V-Strom benimmt sich ultrahandlich. Verbunden mit den Reisequalitäten, ihren Motor- und Fahrwerkstugenden kann sie sich gegen die Favoritin durchsetzen.
Und lässt Motorräder wie eine Du-
cati Multistrada 1000 S blass aussehen. Vor allem, wenn die Straßen nicht mit Gourmetasphalt versehen sind. Denn die Multistrada hat zwei Gesichter. Solange das Fahrwerk keine groben Wellen, Schotter oder sonstige Unebenheiten verdauen
muss, ist alles picobello. Ihr Zweizylinder spricht sehr direkt an, die Leistung lässt sich souverän abrufen. Schon im unteren Drehzahlbereich pumpt der luftgekühlte
V2 ordentlich Drehmoment ans Rad und katapultiert die Duc kräftig aus engsten Kehren heraus. Die Maschine fährt handlich, zielgenau sowie lenkpräzise und liegt durch die straffe Fahrwerksabstimmung satt auf der Straße.
Sobald es uneben wird, wendet sich das Blatt. Es ist, als würden Fahrer und Fahrzeug nicht mehr im selben
Rhythmus tanzen. Eins kommt zum anderen. Lenkimpulse über den breiten 180er-Hinterreifen, die nicht sehr sensibel ansprechende
Gabel, der steile Lenkkopf, die ultradirekte Sitzposition fast über dem Vorderrad kurzum: Die Multistrada führt ein Eigenleben. Will andere Linien fahren als angepeilt und wirkt sehr kippelig. Neben dem problematischen Fahrverhalten stört die recht unkomfortable Sitzposition. Das Polster wirkt auf Dauer reichlich hart und gestattet dem Fahrer wenig
Bewegungsfreiheit. Insbesondere auf den anspruchsvollen Passagen des Umbrail-Passes macht sich die italienische Interpretation eines Funbikes keine Freunde.
Dass auf Handlichkeit getrimmte Fahrwerke in alpinen Situationen nicht nur Vorteile bringen, beweist die letzte Kandidatin: die Yamaha XT 660 X. Das X steht für Supermoto und damit für eine aggressive Lenkgeometrie. Bergauf funktioniert die
XT denn auch tadellos. Die 49 PS muss man jedoch voll ausquetschen, um den
Anschluss an
die zweizylindrigen Gegner nicht zu verlieren. Zumal die Leistung in Höhen über 2500 Meter noch ein bisschen nachlässt. Zumindest hängt der Einzylinder ordentlich am Gas und leistet sich kaum Patzer. Die enge Getriebestufung bringt viel Spaß in engen Kehren und Kurven. Ratz, fatz flitzt die Supermoto-XT durch engste Radien. Spitzkehre anfahren, Maschine über den breiten Lenker runterdrücken, hinten gezielt bremsen ein Kinderspiel.
Bergab wird die Sache kritischer. Zum einen ist die Gabel
komfortbetont abgestimmt und taucht beim Anbremsen vor Kehren tief ein. In Verbindung mit dem
steilen Lenkkopf hat man das Gefühl, das Motorrad klappt über das Vorderrad ein. Stabilität ist auf jeden Fall anders, Linientreue ebenso. Auch die Bremsen vorn besitzt die XT nur eine Scheibe gelangen im Zweipersonenbetrieb an Grenzen. Und das Funbike ist die einzige Maschine des Quartetts, für die der Hersteller kein vernünftiges Gepäcksystem anbietet. So reicht es unterm Strich nur für den
vierten Platz.
Technische Daten: BMW R 1200 RT
Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hoch liegende Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Sechsganggetriebe, Kardan.
Hubraum 1170 cm3
Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 7500/min
Fahrwerk: tragende Motor-Getriebe-Einheit, längslenkergeführte Telegabel, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø
265 mm, Verbundbremsanlage, ABS.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bridgestone BT 020 »CC«; »AA«
Maße und Gewichte: Radstand 1485 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 830/850 mm, Bodenfreiheit beladen* 14 cm, Gewicht vollgetankt* 272 kg, Zu-
ladung* 223 kg, Tankinhalt 27 Liter, Testverbrauch* 6,3 Liter/100 km, Reichweite* 429 km.
Preis inkl. Nebenkosten und ESA 16012 Euro
Technische Daten: Honda VFR
Motor: wassergekühlter
Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Hubraum 782 cm3
Nennleistung 80 kW (109 PS) bei 10 500/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Verbundbremsanlage, ABS.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Metzeler ME Z4 »A«
Maße und Gewichte: Radstand 1460 mm, Federweg v/h 109/120 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Bodenfreiheit beladen* 9 cm, Gewicht vollgetankt* 249 kg, Zuladung* 195 kg, Tankinhalt 22 Liter, Testverbrauch* 7,2 Liter/100 km, Reichweite* 306 km.
Preis inkl. Nebenkosten 12 820 Euro
Technische Daten: Triumph Sprint ST
Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.
Hubraum 1050
cm3
Nennleistung 92 kW (125 PS) bei 9100/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit
Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, ABS.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bridgestone BT 020 »NN«
Maße und Gewichte: Radstand 1457 mm, Federweg v/h 127/120 mm, Sitzhöhe* 815 mm, Bodenfreiheit beladen* 12 cm, Gewicht vollgetankt* 247 kg, Zuladung 209 kg, Tankinhalt 21 Liter, Testverbrauch* 6,6 Liter/100 km, Reichweite* 318 km.
Preis inkl. Nebenkosten und ABS 12500 Euro
Technische Daten: Yamaha FJR 1300 A
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, Fünfganggetriebe, Kardan.
Hubraum 1298 cm3
Nennleistung 105,5 kW (143 PS) bei 8000/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit
Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, ABS.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Metzeler ME Z4 »J«
Maße und Gewichte: Radstand 1515 mm, Federweg v/h 135/125 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Bodenfreiheit beladen* 8 cm, Gewicht vollgetankt* 283 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt 25 Liter, Testverbrauch* 6,9 Liter/100 km, Reichweite* 362 km.
Preis inkl. Nebenkosten 14995 Euro
Technische Daten: Benelli TnT 1130 Sport
Motor:
wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Hubraum 1131 cm3
Nennleistung 101 kW (137 PS) bei 9250/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl und Aluminium, Upside-down-Gabel, Gitterrohrschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm.
Reifen 120/70; ZR 17; 190/55 ZR 17
Dunlop D 207 RR
Maße und
Gewichte: Radstand 1419 mm, Federweg v/h 120/115 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Bodenfreiheit be-
laden* 7 cm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt 16 Liter, Testverbrauch* 7,5 Liter/
100 km, Reichweite* 213 km.
Preis inkl. Nebenkosten 14800 Euro
Technische Daten: BMW K 1200 R
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, Sechsganggetriebe, Kardan.
Hubraum 1157
cm3
Nennleistung 120 kW (163 PS) bei 10250/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Verbundbremsanlage, ABS.
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bridgestone BT 014 »F«
Maße und Gewichte: Radstand 1580 mm, Federweg v/h 115/135 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Bodenfreiheit beladen* 10 cm, Gewicht vollgetankt* 247 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt 19 Liter, Testverbrauch* 6,3 Liter/100 km, Reichweite* 302 km.
Preis inkl. Nk., Integral-ABS, ESA, Windschild 15127 Euro
Technische Daten: H.-D. Street Rod
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.
Hubraum 1131 cm3
Nennleistung 88 kW (120 PS) bei 8250/min
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen
aus Stahlrohr, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei
Federbeine, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm.
Reifen 120/70 ZR 19; 180/55 ZR 18
Dunlop D 207
Maße und Gewichte: Radstand 1700 mm, Federweg v/h 127/127 mm, Sitzhöhe* 762 mm, Bodenfreiheit beladen* 12 cm, Gewicht vollgetankt* 292 kg, Zuladung* 172 kg, Tankinhalt 18,9 Liter, Testverbrauch* 7,8 Liter/100 km, Reichweite* 242 km.
Preis inkl. Nebenkosten 16505 Euro
Technische Daten: Honda CB 1300
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Hubraum 1284 cm3
Nennleistung 85 kW (116 PS) bei 7000/min
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, ABS.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Michelin Macadam 100 X »D«; »C«
Maße und Gewichte: Radstand 1515 mm, Federweg v/h 120/116 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Bodenfreiheit beladen* 10 cm, Gewicht vollgetankt* 266 kg, Zuladung 186 kg, Tankinhalt 21 Liter, Testverbrauch* 7,0 Liter/100 km, Reichweite* 300 km.
Preis inkl. Nebenkosten und ABS 10870 Euro
Technische Daten: Kawasaki Z 750
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,
Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Hubraum 748 cm3
Nennleistung 81 kW (110 PS) bei 11000/min
Fahrwerk: Rückgratrahmen aus Stahl, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bridgestone BT 019 »E«
Maße und Gewichte: Radstand 1425 mm, Federweg v/h 120/126 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Bodenfreiheit be-
laden* 11 cm, Gewicht vollgetankt* 219 kg,
Zuladung* 179 kg, Tankinhalt 18 Liter, Testverbrauch* 5,9 Liter/
100 km, Reichweite* 305 km.
Preis inkl. Nebenkosten 8100 Euro
Technische Daten: KTM 990 Superduke
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Hubraum 1000 cm3
Nennleistung 88 kW (120 PS) bei 9000/min
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel,
Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn,
Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pirelli Diablo »T«
Maße und Gewichte: Radstand 1438 mm, Federweg v/h 135/160 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Bodenfreiheit beladen* 10 cm, Gewicht vollgetankt* 199 kg, Zu-
ladung* 181 kg, Tankinhalt 15 Liter, Testverbrauch* 7,2 Liter/100 km, Reichweite* 208 km.
Preis inkl. Nebenkosten 12190 Euro
Technische Daten: Suzuki Bandit 650
Motor: luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Hubraum 656 cm3
Nennleistung 57 kW (78 PS) bei 10100/min
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Tele-
gabel, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, ABS.
Reifen 120/70 ZR 17;
160/60 ZR 17
Bridgestone BT 011 »J«; BT 020 »L«
Maße und Gewichte: Radstand 1440 mm, Federweg v/h 130/126 mm, Sitzhöhe* 770/790 mm, Bodenfreiheit beladen* 9 cm, Gewicht vollgetankt* 229 kg, Zuladung* 211 kg, Tankinhalt 20 Liter, Testverbrauch* 6,0 Liter/100 km, Reichweite* 333 km.
Preis inkl. Nebenkosten 6620 Euro
Technische Daten: Yamaha MT-01
Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-48-Grad-V-Motor, zwei unten liegende Nockenwellen, vier Ventile
pro Zylinder, Fünfganggetriebe, Kette.
Hubraum 1670 cm3
Nennleistung 66 kW (90 PS) bei 4750/min
Fahrwerk: zweiteiliger Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, liegendes Zentralfederbein mit Hebelumlenkung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm.
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Metzeler ME Z4 »J«
Maße und Gewichte: Radstand 1525 mm, Federweg v/h 120/117 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Bodenfreiheit beladen* 10 cm, Gewicht vollgetankt*
267 kg, Zu-
ladung* 194 kg, Tankinhalt 15 Liter, Testverbrauch* 6,9 Liter/100 km, Reichweite* 217 km.
Preis inkl. Nebenkosten 13295 Euro
Technische Daten: Ducati 999
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Hubraum 999 cm3
Nennleistung 110 kW (150 PS) bei 9750/min
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel,
Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten,
Ø 240 mm.
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Michelin Pilot Power
Maße und Gewichte: Radstand 1420 mm, Federweg v/h 120/128 mm, Sitzhöhe* 805 mm, Bodenfreiheit beladen* 8 cm, Gewicht vollgetankt* 216 kg, Zuladung* 174 kg, Tankinhalt 15,5 Liter, Testverbrauch* 6,7 Liter/100 km, Reichweite* 231 km.
Preis inkl. Nebenkosten 17045 Euro
Technische Daten: Honda CBR 600 F
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Hubraum 599 cm3
Nennleistung 80 kW (109 PS) bei 12500/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Dunlop D 208
Maße und Gewichte: Radstand 1395 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Bodenfreiheit beladen* 11 cm, Gewicht vollgetankt* 201 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt 18 Liter, Testverbrauch* 7,1 Liter/100 km, Reichweite* 254 km.
Preis inkl. Nebenkosten 8660 Euro
Technische Daten: Kawasaki ZX-6R
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Hubraum 636
cm3
Nennleistung 95,5 kW (130 PS) bei 14000/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten,
Ø 220 mm.
Reifen 120/65 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bridgestone BT 014 »J«
Maße und Gewichte: Radstand 1390 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Bodenfreiheit beladen* 6 cm, Gewicht vollgetankt* 194 kg, Zu-
ladung* 178 kg,
Tankinhalt 17 Liter, Testverbrauch* 6,3 Liter/100 km, Reichweite* 270 km.
Preis inkl. Nebenkosten 10400 Euro
Technische Daten: Suzuki GSX-R 1000
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Hubraum 999 cm3
Nennleistung 131 kW (178 PS) bei 11000/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium,
Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelschei-
benbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse
hinten, Ø 220 mm.
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bridgestone BT 014 »SJ«; »J«
Maße und Gewichte: Radstand 1405 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Bodenfreiheit beladen* 10 cm, Gewicht vollgetankt* 200 kg, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt 18 Liter, Testverbrauch* 6,4 Liter/100 km, Reichweite* 281 km.
Preis inkl. Nebenkosten 13139 Euro
Technische Daten: BMW R 1200 GS
Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hoch liegende Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Sechsganggetriebe, Kardan.
Hubraum 1170 cm3
Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 7000/min
Fahrwerk: tragende Motor-Getriebe-Einheit, geschraubter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm,
Verbundbremsanlage, ABS.
Reifen 110/80 H 19 TL; 150/70 H 17 TL
Metzeler Tourance
Maße und Gewichte: Radstand 1519 mm, Federweg v/h 190/200 mm, Sitzhöhe* 845865 mm, Bodenfreiheit
beladen* 14 cm, Gewicht vollgetankt* 242 kg, Zuladung* 183 kg, Tankinhalt 20 Liter, Testverbrauch* 6,0 Liter/
100 km, Reichweite* 333 km.
Preis inkl. Nk. und Integral-ABS 13012 Euro
Technische Daten: Ducati Multistrada 1000 S
Motor: luftgekühlter
Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine oben liegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Hubraum 992 cm3
Nennleistung 62 kW (84 PS) bei 8000/min
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-
Gabel, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm.
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Pirelli Scorpion Sync
Maße und Gewichte: Radstand 1462 mm, Federweg v/h 165/141 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Bodenfreiheit beladen* 11 cm, Gewicht vollgetankt* 220 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt 20 Liter, Testverbrauch* 6,7 Liter/100 km, Reichweite* 299 km.
Preis inkl. Nebenkosten 11545 Euro
Technische Daten: Suzuki V-Strom 650
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Hubraum 645 cm3
Nennleistung 49 kW (67 PS) bei 8800/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm.
Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17
Bridgestone Trail Wing TW 101; TW 152
Maße und Gewichte: Radstand 1540 mm, Federweg v/h 150/150 mm, Sitzhöhe* 815 mm, Bodenfreiheit beladen* 13 cm, Gewicht vollgetankt* 214 kg, Zuladung* 206 kg, Tankinhalt 22 Liter, Testverbrauch* 5,6 Liter/100 km, Reichweite* 393 km.
Preis inkl. Nebenkosten 7130 Euro
Technische Daten: Yamaha XT 660 X
Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende Nockenwelle, vier Ventile, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Hubraum 660 cm3
Nennleistung 35 kW (48 PS) bei 6000/min
Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm,
Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm.
Reifen 120/70-ZR 17; 160/60-ZR 17
Pirelli Dragon MTR 01; MTR 02
Maße und Gewichte: Radstand 1485 mm, Federweg v/h 200/191 mm, Sitzhöhe* 885 mm, Bodenfreiheit be-
laden* 15 cm, Gewicht vollgetankt* 189 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt 15 Liter, Testverbrauch* 5,1 Liter/
100 km, Reichweite* 294 km.
Preis inkl. Nebenkosten 6750 Euro
Fazit: Sportler
Fazit Trotz viel zu viel Power, minimalen Komforts und
kompromissloser Ausrichtung schafft die GSX-R 1000 am Ende den Sprung ins Finale. Wenn die Leistungscharakteristik so schwach gerät wie bei der CBR 600 F, nützt auch das harmonische Gesamtpaket nichts. Die ZX-6R ist ähnlich extrem wie die Suzuki, nur fehlt auch hier Power. Und die 999?
Spaßig, aber im Gebirge ziemlich deplatziert.
Fazit: Enduros/Funbikes
Fazit Die Suzuki V-Strom überzeugt unter Alpenbedingungen fahrdynamisch am meisten. Die sieggewohnte GS kann ihr zwar unterm
Strich knapp auf den Fersen bleiben,
verliert jedoch entscheidende Punkte durch ihr hakiges Getriebe und die magere Zuladung. Abgeschlagen: die Multistrada mit ihrem nervösen Fahrverhalten sowie die XT 660 X, die mehr Leistung wie Komfort vertragen könnte.