Hallo Nikolaus,
Zu diesem Thema gibt es schon sehr viel Diskussionen, hier und im Nachbarforum.
Grundsätzlich ist es wohl so, dass die Motoren im T5 und neuer einen gewissen Pflegeaufwand haben, der wohl vor allem durch das "Downsizing" begründet ist: wenig Hubraum, viel Leistung => thermische Probleme, sprich Motor wird sehr warm
Grob zusammengefasst (du kannst gerne selbst alles lesen) gibt es verschiedene Meinungen und Handlungsempfehlungen was die Motoren angeht:
- regelmässigen Ölwechsel (10-15tkm)
- Motoren warm fahren bevor man sie stark belastet (Öltermperatur)
- Turbos im Stand kurz nachlaufen lassen, um ihnen eine Chance zum Abkühlen zu geben
- 150 PS angeblich standhafter als der 199 PS (Beweise gibt es dafür nicht, nur Theorie)
- Öltemperatur im Auge behalten (bei warmem Wetter und bspw. Anhängerbetrieb) und unter 120°C halten im Idealfall
Mehr kannst du nicht. Garantieverlängerung auf 5 Jahre ist selbstverständlich.
Anmerkung zu RedHead: Sie haben ein Interesse daran Dinge zu verkaufen. Ob das jetzt alles so dramatisch ist wie dargestellt? In dem Multivan-Video haben die Besitzer gesagt, sie hätten keine Probleme. Ein Ölcheck sagt schon. Hast du jetzt also ein Problem oder nur auf dem Papier?
Insgesamt wie du siehst kein einfaches Thema.
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Ich glaube, das Problem ist, dass das Image von allem, was mit Diesel zu tun hat, momentan im Keller ist. Wenn man gleichzeitig die große Elektrorevolution ausruft ("ID"-Fahrzeuge), macht es sich wohl eher schlecht, die aktuellste Generation von Dieselmotoren zu lautstark anzupreisen. Zumal es den meisten Kunden vermutlich auch egal ist, ob das Kurbelgehäuse jetzt aus Alu und 25kg leichter ist und wie man werkstofftechnisch damit umgeht.
Schade ist das schon, denn nach allem, was ich darüber bisher gelesen habe, ist die aktuellste Dieselmotorgeneration von VW tatsächlich (nicht nur auf dem Papier) mit das Effizienteste und auch Sauberste, was es jemals auf dem Markt gegeben hat, mit NOx-Werten teils unter denen von Benzinern. Aber "Diesel" ist halt jetzt bäh und das Wort wird bei VW nur noch geflüstert.. 😉
Ich glaube übrigens auch, dass zumindest mittelfristig ein Cali als BEV technisch und wirtschaftlich nicht "darstellbar ist", wie die BWLer zu sagen pflegen. Das liegt vor allem daran, dass ein mehrere hundert kg schwerer Akku das zulässige Gesamtgewicht über die 3,5-Tonnen-Grenze heben würde, und immer mehr Führerscheininhaber dürfen nur noch bis zu 3,5t fahren. Das höhere Gesamtgewicht würde wahrscheinlich auch konstruktive Veränderungen am Fahrwerk und Rahmen erfordern. Zudem ist fraglich, wo man den Bauraum dafür hernehmen sollte, und nicht zuletzt ist der typische Anwendungsfall für ein Campingmobil halt doch eher die Langstreckenfahrt im Urlaub - da sind selbst elektrische Reichweiten von mehreren hundert km u.U. nicht ausreichend, vor allem wenn man zwei Stunden mit dem Aufladen verbringen muss. Sowas wie eine Standheizung wäre akkubetrieben auch ein eher kurzes Vergnügen.. hat schon seinen Grund, dass auf der Campingmesse in Düsseldorf laut Medienberichten gerade mal ein (!) BEV zu finden war, und das war heillos überteuert. In attraktiver Konfiguration knackt so ein T6.1 California ja jetzt schon locker die 70.000-Euro-Marke, da schüttelt die Zielgruppe vermutlich doch nicht so mal eben 20-30.000 Euro extra für die Elektrifizierung aus dem Ärmel.
Sorry für das Abschweifen, wollte jetzt auch keine Diskussion über den Sinn oder Unsinn von BEVs vom Zaun brechen 🙂
In einem anderen Forum wird diese Aussage bestätigt:
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Der dort verlinkte Artikel auf "automobil-produktion.de" ist auch recht interessant.
Bearbeitet 18. Oktober 2019 von derkuurt
Bessere Abgase und gesenkter Verbrauch f�r Transporter, Multivan & Co.
VW optimiert den Dieselantrieb im Bulli. Die Modelle werden jetzt endlich sukzessive richtig sauber beim Abgas – und obendrein sparsamer.
Volkswagen
Der 2,0 TDI in VW Multivan (Bild),
Transporter & Co. wird sauberer und sparsamer
Der EA288-Motor wird bei VW zunehmend ebenfalls zum Skandal-Aggregat, doch betrifft dies nicht die Varianten mit motornaher Abgasreinigung (MAR), der "TwinDosing" genannten doppelten AdBlue-Einspritzung und zwei SCR-Katalysatoren. Genau dieses Technikpaket wird nun bei der T-Baureihe erstmals auch im Nutzfahrzeug-Bereich und deren spezieller "EA288Nutz"-Version eingef�hrt, die damit k�nftig als EA288NutzMAR auftritt.
Um die gestiegenen gesetzlichen Anforderungen der Abgasnorm EU6d-ISC-FCM zu erf�llen, waren umfangreiche �nderungen an den Aggregaten n�tig. Das zentrale, namensgebende Element: Die Verlegung der Abgasreinigung - vom Unterboden nah an den Motor, um durch die dort vorhandene Abw�rme ein schnelleres Anspringen der Stickoxidreinigung zu erzielen.
Ebenso geh�ren ein neues Einspritzsystem, ein dreiphasiges Abgasr�ckf�hrungssystem sowie das erstmals im Konzern eingesetzte System DeNox 5.3 zur NOx-Reduzierung dazu. Damit einhergehend wird das sogenannte TwinDosing eingef�hrt, bei dem an zwei Stellen im Abgastrakt AdBlue eingespritzt werden kann. Obwohl der AdBlue-Verbrauch unver�ndert geblieben sein soll, wurde das Tankvolumen f�r die Harnstoffl�sung auf 27 Liter nahezu verdoppelt.
Ein zweiter SCR-Kat befindet sich im Unterboden. Durch den gr��eren Abstand zum Motor sind die Abgase hier k�hler � damit arbeitet je nach Betriebsweise des Fahrzeugs immer mindestens einer der Katalysatoren im optimalen Temperaturbereich. So sollen auch bei hohen Belastungen wie im Anh�ngerbetrieb oder schnellen Autobahnfahrten hohe Wirkungsgrade erzielt werden.
Durch eine Weiterentwicklung der Turbolader will Volkswagen Nutzfahrzeuge au�erdem den Verbrauch gesenkt haben, wenn auch nat�rlich nicht auf dem Niveau der 50 Prozent, die f�r die Stickoxid-Emissonen angek�ndigt sind. Durchschnittlich einen halben Liter weniger sollen die neuen Varianten von Multivan, Transporter, Caravelle und California verbrennen.
Da beim BiTurbo-Aggregat auch ein neues Einspritzsystem mit einem Druck von 2.500 bar zum Einsatz kommt, konnte hier die maximale Motorleistung um vier auf 204 PS gesteigert werden. Bei allen anderen Leistungsstufen des 2,0 TDI bleibt die Leistung mit der Umstellung auf EA288NutzMAR unver�ndert bei 90, 110 und 150 PS.
Die neue Technik kommt im T6.1 zuerst bei den 150-PS-Pkw-Modellen zum Einsatz, die Nutzfahrzeugvarianten und alle weiteren Leistungsstufen folgen sukzessive.
text Hanno S. Ritter