Was nhat der 5 zackige stern bei harley zu bedeuten

Elektronische Fahrer-Assistenzsysteme bei Motorrädern Aktueller Stand und Ausblick in die Zukunft

Der Motorradfahrer schwankt zwischen klassisch-schlichten Retro-Bikes und moderner Hightech-Maschinerie. Doch keine Frage, Bits und Bytes sind auf dem Vormarsch. Klug eingesetzt, machen sie das Fahren sicherer, einfacher und entspannter. Wie ist der aktuelle Stand der Technik, was bringt die Zukunft?

Thomas Schmieder

01.09.2016

Yamahas YZF-R1 war 1998 ein echter Knaller, ein 150-PS-Leichtgewicht mit sattem Drehmoment, giftigen Bremsen und heftiger Beschleunigung. „Nur mit viel Gefühl in der Gashand, feinmotorischer Höchstleistung auf der Bremse und hochsensiblem Popometer war die R1 zu beherrschen: Sie trennte die Spreu vom Weizen“, erinnert sich MOTORRAD-Urgestein Mini Koch. Grobmotoriker warf sie einfach ab, sie flatterten beim Wheelie hilflos am Lenker oder packten sich beim Bremsen in Schräglage aufs Ohr. Nette Anekdoten aus vergangenen Zeiten? Nicht nur, es gab leider auch schwere Unfälle von überforderten R1-Fahrern.

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Elektronische Fahrer-Assistenzsysteme bei Motorrädern Aktueller Stand und Ausblick in die Zukunft

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Seitdem hat sich viel verändert. Heute wirken in Supersportlern jede Menge Fahrer-Assistenzsysteme diskret im Hintergrund. Dank ABS, Traktions- wie Wheelie-Kontrolle, verschiedenen Fahrmodi und elektronisch regulierten Federelementen lassen sich nun selbst 200-PS-Granaten beherrschen. Die Elektronik hat hier erhebliche Fortschritte gebracht, ist ein Sicherheitsgewinn. Beispiel ABS: MOTORRAD macht sich seit 1988 dafür stark, am Anfang gegen heftigen Widerstand von konservativ-traditionellen Fahrern. Heute bestehen selbst beinharte Racer darauf.

Wie definiert man eigentlich den Begriff Assistenzsysteme?

Fahrer-Assistenzsysteme sind also keine Entmündigung. Doch so viel ist sicher: Anders als Autos werden Motorräder niemals autonom fahren. Betrachten wir also die Assistenzsysteme als das, was sie sein wollen: als Helfer, die Sicherheit bringen, den Komfort steigern, möglicherweise sogar den Fahrspaß erhöhen.

Doch wie definiert man eigentlich den Begriff Assistenzsysteme? Im Prinzip gab es sie schon lange vorm Elektronik-Zeitalter. Bereits der erste Elektrostarter gehört dazu – schließlich musste man nun nicht mehr kicken. Einstellbare Handhebel und verstellbare Sitzhöhe? Alles sinnvolle Helfer für sichere Bedienung. Hunderte Kilometer im Regen bei einstelligen Temperaturen? Heute kein Problem, einfach Scheibe hoch- und Griffheizung angestellt. Zappelnde Front beim Rausbeschleunigen? Mindert ein Lenkungsdämpfer. All dies sind elektrisch und/oder mechanisch wirkende Fahrhilfen.

Viele Motorradfahrer stehen neuen Technologien skeptisch gegenüber

Im folgenden Artikel soll es aber um moderne Fahrassistenz gehen. Also um digitale Technologien, basierend auf Bits und Bytes, Platinen, Rechnern und Sensoren. Aktive Sicherheit hat gerade beim Motorrad immer höchste Priorität. Also gefährliche Situationen entschärfen oder gar nicht erst entstehen lassen. ABS für alle war wie gesagt in dieser Beziehung das wichtigste Thema des vergangenen Jahrzehnts. Weitere, vielleicht nicht ganz so bedeutende Technologien werden folgen. Abgesehen davon geht es beim Motorrad aber auch um Komfort und Sportlichkeit moderner Maschinen, also Fahrspaß, siehe dazu die folgenden Einzelbetrachtungen.

Auch wenn sich der Fortschritt nie aufhalten lässt, so stehen viele Motorradfahrer neuen Technologien eher skeptisch bis unentschlossen gegenüber, siehe "Das sagen die Leser". Weil sie sie nicht kennen oder nicht brauchen? Ein Argument ist sicherlich richtig: Der wichtigste Bordrechner trägt immer noch einen Helm. Und Fahrphysik lässt sich nicht überlisten – Straßenscanner ist nach wie vor der Fahrer, und er muss die richtigen Entscheidungen fällen. Also aufmerksam bleiben, sich nicht blind auf elektronische Rettungsanker verlassen. Dies ist keine vollelektronische Vollkasko-Welt!

Moderne Elektronik kann die Zuverlässigkeit erhöhen

Wer andererseits wegen der Helfer an Bord meint, mehr Risiko eingehen, die Grenzen weiter verschieben zu können, hat’s aber auch nicht verstanden. Wichtig ist dagegen, sich während der Fahrt nicht von überbordenden Bedienmenüs ablenken zu lassen. Auf Fahrer-Trainings kann man seine Assistenzsysteme gut kennenlernen, die Funktion und Wirkung von ABS oder Traktionskontrolle im Regelbereich ausprobieren.

Vorbehalte gegen komplexe Elektronik kommen oft auch daher, dass man ihre Funktionsweise nicht versteht. Viele fürchten zudem, dass man Defekte meist nicht mehr selbst reparieren kann. Doch haben die Erfahrungen der Vergangenheit gezeigt, dass moderne Elektronik die Zuverlässigkeit sogar erhöhen kann. Beispiel Einspritzung: Die arbeitet heute besser und zuverlässiger als Vergasertechnik. Auch überwachen sich die meisten Regelkreise per Onboard-Diagnose selbst.

BMW

Vollgestopft mit unsichtbarer Elektronik fahren nicht nur aktuelle Supersportler, wie diese BMW HP4 Sport. Feine Sensorik hilft der Steuerungstechnik.

Doch wenn Pannen auch weniger häufig auftreten: Ist die Elektronik kaputt, wird es kompliziert, oft auch teuer. Auslesen per Diagnosestecker ist nichts mehr für den netten Mechaniker von nebenan, es braucht teures Spezialgerät. Mechatroniker prüfen und tauschen aus, statt zu reparieren. Und was macht man, wenn die Maschine mal zehn, zwölf Jahre auf dem Buckel hat? Wird dann jeder Defekt zum Totalschaden? Und gibt es die teuren Elektronik-Komponenten dann überhaupt noch? Solche Bedenken wollen ernst genommen werden, siehe "Pro und Contra". MOTORRAD-Redakteur Klaus Herder hatte nach eineinhalb Jahren Standzeit einen Schaden an seiner BMW K 1200 GT: Wegen drei Jahre alter Bremsflüssigkeit gingen Kolben im ABS-Druckmodulator defekt. Der kostet als Ersatzteil weit über 1000 Euro, die Reparatur durch einen Spezialisten 750 Euro.

Die Standards in Sachen Bordelektronik setzt heute die Autoindustrie, Motorradhersteller ziehen peu à peu nach. Bei Pkws starten neue Trends in der Oberklasse, dringen dann über die Mittelklasse in den gesamten Markt vor. Bei Motorrädern starten meist Luxustourer oder Supersportler mit neuer Technologie. Auch hier breitet sie sich von oben nach unten aus. Beispiel Traktionskontrolle: Dieses Feature war vor wenigen Jahren exklusiven Sportmaschinen vorbehalten, heute hat es bereits manches Einsteiger-Bike.

Wer kauft schon eine gebrauchte GS ohne ESA?

Voraussetzung und Basis vieler Assistenzsysteme ist Ride-by-Wire. Erst die per Stellmotor betätigten Drosselklappen erlauben verschiedene Fahrmodi. Ein Tempomat benötigt nun nur noch etwas Software und einen Schalter. E-Gas hilft auch bei der Adaption von Traktions- und Wheelie-Kontrolle; es macht sogar die Motorbremse variabel, indem es im Schiebebetrieb einfach die Drosselklappen minimal öffnet. Bei aller Skepsis gegenüber Bits and Bytes: Wenn der Kunde die Wahl hat, nimmt er am liebsten das volle Programm. Eine GS wird heute fast immer mit jeder Menge Extras von Fahrmodi Pro über Schaltassistent bis elektronischer Federung ESA bestellt. Sicher geht es da im Hinterkopf immer auch ein bisschen um die Wiederverkaufschancen. Nach dem Motto: Wer kauft schon eine gebrauchte GS ohne ESA? Aber in erster Linie wollen die Käufer die Funktion, den Gewinn an Luxus und Komfort. Ist ein Reifendrucksensor eine dumme Idee, wenn die Ventile schlecht erreichbar sind? Klar kann man eine Berganfahrhilfe als „elektronischen Bremskeil“ belächeln. Aber kaum, wenn man einen voll beladenen Halbtonner mit Sozia hintendrauf am steilen Alpenpass auf einem Fuß balancieren muss.

Glaubt man der Umfrage, sind die Vorbehalte gegenüber automatisierten Getrieben besonders groß. Doch Hondas Doppelkupplungsgetriebe DCT hat mit plumper Zweigang-Wandler-Automatik der Moto Guzzi V 1000 Convert oder leistungsfressender, plärrender Variomatik von Rollern nichts gemein. Es funktioniert klasse, macht Spaß. Funktionen und Vernetzung nehmen zu. Aber letzten Endes bestimmt der Kunde, wohin der Weg geht. Verlangt er eher moderne Vollausstattung oder bevorzugt er konventionelle Mechanik? So passt es doch gut, dass bei BMW R nineT und R 1200 RT friedlich koexistieren, bei Honda Crosstourer DCT oder Africa Twin, bei Ducati Multistrada und Scrambler.

Allgemeine Einteilung von Fahrer-Assistenzsystemen

*nach Kuschefski, Haasper und Vallese, Institut für Zweiradsicherheit e.V. (ifz), 2010 (verändert)

Umfrage - Das sagen die Leser

Interessant, was Motorradfahrer denken: Die Ablehnung elektronischer Assistenzsysteme ist in dieser sicher nicht repräsentativen Online-Umfrage generell größer als die Zustimmung. Einzig ABS sowie mit Abstrichen Kurven-ABS, Traktions- und Reifenluftdruck-Kontrolle finden breite Zustimmung. Häufig sind jedoch rund zwei Drittel noch unentschlossen. Die vielen „Neutral“-Bewertungen deuten darauf hin, dass sich viele Fahrer noch keine Meinung zum Thema gebildet haben. Wer mehr wissen will: www.motorrad-aber-sicher.com zeigt zehn sehenswerte Filme über Assistenzsysteme.

Was halten Sie grundsätzlich von...

*An der Befragung unter www.motorradonline.de im August 2016 nahmen 2818 Leser teil. Herzlichen Dank!

Antiblockiersysteme

Bremsen auf Rollsplit oder Sand? Bei Nässe, in Schräglage oder einer akuten Notsituation? Schwierig. Da hilft nur ABS an Bord, Stabilität und Sicherheit zu wahren.

Hand aufs Herz, liebe MOTORRAD-Leser: Wer erinnert sich noch an Zeiten wild rauchender, heftig quer stehender Hinterreifen bei einer Vollbremsung? Wenn einem ein Auto die Vorfahrt nahm und Panik die Schädeldecke sprengte: „Bitte nicht das Vorderrad überbremsen und absteigen.“ Da war Balancieren am Bremshebel angesagt. Dumm nur, wenn einem dabei das blockierende Hinterrad als Schreck in die Glieder fuhr, Koordination und Konzentration kaum noch zu meistern waren. Knifflig. Der Autor selbst hatte zwei Stürze in den 90er-Jahren, als schon allererstes Antippen des Bremshebels mit schlagartig einklappendem Vorderrad und langen Rutschpartien endete. Okay, auf nasser Fahrbahn. Aber hätte man deswegen etwa nicht bremsen sollen? Diese Stürze kamen so unglaublich schnell, dass keine Zeit mehr für eine Reaktion blieb. Aber sie wären vermeidbar gewesen. Mit ABS. MOTORRAD-Chefredakteur Michael Pfeiffer schrieb schon vor Jahren: „Über ABS muss man nicht mehr diskutieren, man muss es nur haben!“ Bitte sehr: Ab 2017 dürfen EU-weit Neumaschinen über 125 Kubik nur noch mit ABS zugelassen werden. Krönung einer Entwicklung, die 1988 mit dem ersten ABS in einem Serien-Motorrad begann, einer BMW K 100. Damals wogen die dafür notwendigen Bauteile noch elf Kilogramm. Der grundsätzliche Aufbau der Hardware ist bis heute ähnlich: zusätzliche hydraulische Leitungen zum Druckmodulator, ein Steuergerät und Lochscheiben zur Ermittlung der Raddrehzahl an den Bremsscheiben.

Doch heutige Systeme wiegen bloß noch rund 2,5 Kilogramm, bauen viel kleiner und kompakter. Vor allem regeln sie dank moderner Software und schnellerer Ventile viel besser. Auf Asphalt mit wechselnden Oberflächen (Reibwertsprünge) und bei Nässe kann ABS viel mehr als die menschliche Motorik. Erst recht, wenn Schreckmomente oder Schräglage dazukommen. Feiner und schneller regulieren Bits und Bytes in Millisekunden den idealen Bremsdruck: stark, schwächer, wenn Blockieren droht, wieder stärker und so fort. Mittlerweile ist ABS sogar kurventauglich, hier machte die KTM 1190 Adventure 2014 mit MSC den Anfang. Die Automotive-Riesen Bosch und Conti rüsten seither mehr und mehr Maschinen mit Kurven-ABS aus. Möglich machen es Gyro-Sensoren als „elektronische Wasserwaage“– notwendig war nur noch ein Software-Update. Die Wirkung verblüfft, selbst bei 40 Grad Schräglage kann man voll in die Eisen langen und dabei den Kurvenradius beibehalten: Das System moduliert den Bremsdruck abhängig von der Schräglage. Bei Trockenheit erlaubt selbst modernes ABS ohne spezielle Kurvenfunktion Vollbremsungen bis 35 Grad Schräglage, lässt das Motorrad aber aufrichten. Das ergaben Tests in MOTORRAD 23/2015.

Archiv

Aller Anfang ist quer. ABS ist die Mutter aller elektronischen Assistenzsysteme. Pionier war BMW im Jahr 1988 mit der K 100.

Je nach Situation und Motorradkonzept überträgt das Vorderrad durch die dynamische Radlastverteilung rund 70 bis 80 Prozent der Bremskraft, das Hinterrad den Rest. Kombi- oder Verbundbremssysteme helfen beim Zusammenspiel. „Vollintegral“ heißt, dass sowohl Bremshebel als auch das Pedal vorne und hinten wirken, bei teilintegraler Betätigung nur eins von beiden. Die Idee dahinter ist simpel, stets den kürzesten Bremsweg zu realisieren. Honda verbaute in diversen Modellen verschiedenste Arten von Kombibremsen. Bestechend einfach und praxisgerecht bremsen viele BMW: Der Handhebel kneift alle drei Scheiben zu, das Pedal nur hinten – gut beim Wenden oder in Kehren. Bei Vollbremsungen auf trockenem, griffigem Asphalt kann im Extremfall das Hinterrad abheben. Dies kann spezielle Software durch verminderten Bremsdruck vorne mindern (Überschlagsvermeidung).

Verschiedene ABS-Modi im selben Motorrad helfen bei der Anpassung an variierende Bedingungen, von Regen bis Rennstrecke. Bei Race- und Endurofunktion ist dann oft nur ABS am Vorderrad aktiv, um das Hinterrad anstellen zu können.

MOTORRAD-Fazit: Antiblockiersysteme bringen den größten Sicherheitsgewinn auf zwei Rädern und sind heute Standardausrüstung, ab 2017 sogar zwingend vorgeschrieben. Nun geht es zunehmend um noch feinere Regelgüte und mehr Kurventauglichkeit, da wird die Zukunft weitere Verbesserungen bringen.

Verschiedene Fahrmodi

Reisen oder Rasen? Unterschiedliche Fahrmodi können den Charakter des Motor(rad)s entscheidend verändern.

Eine Frage der Einstellung: Bolzt du volle Lotte mit den Kumpels über die Hausstrecke, oder fährst du sachte mit der vorsichtigen Sozia hintendrauf in Urlaub? Ist die Fahrbahn überschwemmt, oder geht es über trockenen, griffigen Gourmet-Asphalt? Je nachdem ist eher sanfteres Ansprechen auf den Dreh am E-Gasgriff oder zackig-wilde Gasannahme angesagt. Wie es gerade passt.

Hierfür verantwortlich sind unterschiedliche Kennfelder, neudeutsch Mappings, für verschiedene Fahrsituationen hinterlegt. Sie übersetzen die Befehle des als Potenziometer wirkenden Gasgriffs progressiv, linear oder degressiv. Auch die maximale Leistungsabgabe und der Drehmomentverlauf können variieren.

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Den Anspruch, mehrere Motorräder in einem zu sein, verdanken Maschinen à la Ducati Multistrada 1200 verschiedene Fahrmodi.

Doch heutzutage umfasst diese Technik nicht mehr allein den Motor. Nun ist „alles mit allem vernetzt“, sind oft Eingriffsschwellen und Regel-Parameter von ABS und Traktionskontrolle an die Fahrmodi gekoppelt. So soll sich die neue Multistrada 1200 S auf Knopfdruck in eine Reisemaschine, einen Sportler, Gelände- oder Cityflitzer verwandeln. Alles, indem die Techniker verschiedene Abstimmungen von Motor, Federelementen (!) und Assistenzsystemen in vier auf Knopfdruck abrufbaren Fahrmodi zusammenfassten.

Der Fahrer kann unterwegs bei Bedarf blitzschnell am Lenker zwischen Sport, Touring, Urban oder Enduro hin- und herzappen. Die Bordelektronik kümmert sich augenblicklich um passende Leistungsabgabe und ein entsprechendes Ansprechverhalten des V-Zwo, ums erforderliche Fahrwerks-Setup und unterstützende Eingriffe durch die mitbeeinflusste Traktionskontrolle. So etwas ist keine Verwässerung, sondern letztlich eine Schärfung des Charakters.

MOTORRAD-Fazit: Auf unterschiedliche Bedingungen mit deutlich unterscheidbaren Fahrmodi reagieren zu können, ist ein echter Vorteil. Wenn selbst eine Ikone wie die Triumph Speed Triple seit 2016 fünf verschiedene Fahrmodi an Bord hat, ist eines klar: Mehr Bandbreite bringt hier mehr Sicherheit und gleichzeitig mehr Fahrspaß.

Traktionskontrolle

Sie nimmt den Schrecken vor Schotter in Kurven und hilft beim heftigen Rausbeschleunigen sogar bei Nässe: Vor allem bei den extrastarken Supersportlern gilt die Traktionskontrolle mittlerweile als Must-have!

Vor einem Highsider haben selbst erfahrenste Rennfahrer Respekt: Wenn beim Beschleunigen in starker Schräglage schlagartig der Hinterreifen wegrutscht, sich dann aber quer stellt, erst recht bei intuitivem Gas-Zumachen. Durch das plötzliche Aufstellmoment baut der Pneu unvermittelt wieder Grip auf. Der resultierende Impuls katapultiert den Fahrer meist in hohem Bogen vom Motorrad. Die folgende Landung ist hart, Knochenbrüche und große Schäden am Motorrad sind oft die Folge – es landet meist auf der kurvenäußeren Seite (daher der Name „High“- im Gegensatz zum „Lowsider“). So etwas verhindern heutzutage intelligente Traktionskontrollen. Zunächst stand noch Sicherheit auf verschmutzten oder nassen Straßen im Fokus, inklusive glatten Bitumenflecken oder Brückenabsätzen aus Metall. Dort kann das Hinterrad selbst beim Gasgeben in Geradeausfahrt durchdrehen.

Moderne Systeme stellen maximale Beschleunigung mit geregeltem Schlupf (Abweichung von Radgeschwindigkeit zur Fahrzeuggeschwindigkeit) sicher. Die Regelung erfasst über die Zahnscheiben des ABS die Raddrehzahl. Da sich diese je nach Schräglage durch die Änderung des Raddurchmessers ändert, ist auch der tatsächliche Abroll-Umfang, also Form und Kontur des Reifens, in der Software hinterlegt. Über einen Drei-Achs-Gyro-Sensor erkennt das Steuergerät die Schräglage der Maschine. Bei Geradeausfahrt sind bis zu zehn Prozent Schlupf erlaubt, in großen Schräglagen nur noch vier Prozent. Dreht das Hinterrad zu stark durch, reduziert die Motorsteuerung in Sekundenbruchteilen Leistung und damit die Zugkraft am Hinterrad. Wie sie überschüssige Power „wegregelt“? In einer ersten, sehr sanften Eingriffsstufe nimmt der Rechner zunächst die Frühzündung zurück. In der zweiten, immer noch sanften Stufe schließen die elektronisch betätigten Drosselklappen oder werden nur verzögert geöffnet. Beide Maßnahmen wirken relativ verzögert.

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Rausbeschleunigen auf neue Art: Weniger Schräglage bewirkt mehr Leistungsabgabe.

Bei einem plötzlichen Rutscher greift daher (zusätzlich) die blitzartige Abschaltung von Zündung/Einspritzung an einem oder mehreren Zylindern. Der Fahrer spürt davon meist nur die gelb im Cockpit blinkende Warnlampe der Traktionskontrolle. Deren Regelung ist noch abhängig vom gewählten Fahrmodus. Die aggressivste Abstimmung aktiviert der Rennstrecken-Modus, bis hin zu kontrollierten Drifts, am frühesten greift ein Regenmodus ein.

Dieser fährt oft auch die Maximalleistung, seltener die Drehmomentabgabe herunter. Suzuki lancierte noch 2012 eine neue GSX-R 1000 ohne ABS und Traktionskontrolle! Vier Jahre später undenkbar. Erst mit der V-Strom 1000 setzte der drittgrößte Motorradhersteller der Welt ab 2014 auf Traktionskontrolle. Sie arbeitet in zwei klar erkennbaren Stufen, ist wie bei Enduros üblich für Offroad-Einsatz abschaltbar. Aktuelle Supersportler von Aprilia, BMW, Ducati, Honda, Kawasaki, MV und Yamaha haben sogar bis zu acht Regel-Stufen.

MOTORRAD-Fazit: Supersportler ohne feinfühlig eingreifende Traktionskontrolle sind heute ein Anachronismus. Sicher und schnell macht sie und somit den Kopf frei, hilft beim Beschleunigen in Schräglage und bei wenig Grip in Kurven. Ein willkommener, meist regelbarer Rettungsanker. Vertrauen ist gut – Traktionskontrolle ist besser!

„Elektronische“ Fahrwerke

Durch elektronisch regulierte Federn und Dämpfer hilft Digitaltechnik selbst beim Bindeglied zwischen Straße und Motorrad. Nun wirken Bits und Bytes statt Klicks!

Bei konventionellen Federelementen muss man sich vor der Fahrt für eine bestimmte Einstellung von Federbasis und Dämpfung entscheiden. Ändern sich Straßenbeschaffenheit, Zuladung oder die Bedingungen auf der (Renn-)Strecke, heißt es anhalten und nachjustieren. Ärgerlich, wenn dann ein Handrad am Federbein fehlt, Einstellschrauben für Finger oder Schraubendreher schlecht zugänglich sind. Hier bieten elektronisch einstellbare Fahrwerke viel mehr Bedienkomfort. Man muss bloß Knöpfchen drücken, um die Dämpferventile selbst in voller Fahrt elektromechanisch von soft bis straff zu justieren. Fast immer kommt noch die Verstellung der Vorspannung am Zentralfederbein hinzu – bei BMWs mit Tele- oder Duolever auch vorn: In der K 1200 S feierte diese Technik 2004 als Sonderausstattung BMW ESA (Electronic Suspension Adjustment) Premiere. Es ist wirklich eindrucksvoll, wenn eine Reiseenduro auf Knopfdruck noch hochbeiniger wird.

Aus den Kombinationen für Federbasis und Dämpfung ergaben sich bei BMW je nach Modell neun bis 15 praxisgerechte Einstellungen, auf die Piktogramme im Cockpit hinweisen. Noch einen Schritt weiter gehen semiaktive Fahrwerke. Sie regulieren die Dämpfung der Federelemente selbsttätig bis zu 500-mal pro Sekunde, je nach Fahrbahngüte und Fahrzustand. Hierzu verrechnet das Steuergerät Informationen von ABS und Traktionskontrolle sowie von separaten Federwegs- und Beschleunigungssensoren. Beim Bremsen wird vorn die Druckstufe erhöht, um das Eintauchen der Front zu verhindern, das Motorrad mehr in der Waagerechten zu halten. Was Schaukelbewegungen minimiert. Dem dient auch mehr Druckstufendämpfung hinten beim Beschleunigen. Bei der BMW R 1200 GS werden über 90 Prozent mit dem Extra Dynamic ESA geordert. Im Vergleich mit konventionellen Federelementen (MOTORRAD 3/2016) war der Einstellbereich des semiaktiven Fahrwerks breiter, es bietet mehr Reserven.

Hersteller

Rechts in diesem demontierten Dämpfer steckt das elektromechanisch betätigte Regelventil.

Hineinführende Stromkabel kennzeichnen elektronisch regulierte Federelemente. Zwar gelten diese an sich als wartungsfrei. Doch für die R 1200 GS kostet ein Federbein mit Dynamic-ESA über 1000 Euro, ein konventionelles weniger als die Hälfte. Was die Hersteller verbauen: Ware von ZF/Sachs (Aprilia, BMW, Ducati Multistrada 1200 S), Öhlins (Ducati Panigale S, Yamaha YZF-R1) und WP (Triumph Trophy SE, KTM 1190 Adventure, 1290 Super Adventure und Super Duke GT). Konventionelle Fahrwerke sind preisgünstiger und weniger komplex. Gute Hardware und korrekte Abstimmung vorausgesetzt, funktionieren auch sie gut. Zumal die Grenzen verschwimmen: Fahrwerksspezialist Wilbers bietet für diverse Modelle elektronisch regulierte WESA-Federbeine zum Nachrüsten an einst konventionell betätigten Fahrwerken an.

MOTORRAD-Fazit: Elektronisch einstellbare Fahrwerke sind bedienerfreundlicher, bieten mehr Komfort in der Einstellung. Sie dienen der Fahrsicherheit, weil sie Fehleinstellungen vermeiden helfen. Doch die Technik ist komplex, besonders semiaktive Systeme stecken noch in den Kinderschuhen. Und Wartung/Reparatur können teuer werden.

Kurven-Licht

Sehen und gesehen werden: Helle LED-Scheinwerfer und spezielles Kurven-Licht leuchten in Schräglage besser aus und können die Nacht zum Tag machen.

Das Problem bei Nacht: In Linkskurven wandert der Lichtkegel mit mehr Schräglage immer weiter links vors Vorderrad und leuchtet rechts eher den Himmel an; in Rechtskurven blendet man entgegenkommende Autofahrer und leuchtet rechts nur noch Gullideckel am Straßenrand aus.

Mehr Sicht durch Licht bieten die BMW-Modelle K 1600 GT/GTL durch das erste „adaptive Kurvenlicht“ bei Motorrädern: Eine Xenon-Projektionslinse zwischen zwei H7-Multireflektor-Scheinwerfern fürs Fernlicht strahlt über einen Reflexionsspiegel auf die Fahrbahn. Ein Stellmotor schwenkt den Spiegel und gleicht so den Rollwinkel des Motorrads aus. Selbst bei Vollbremsungen wandert der Lichtschein nicht immer weiter vors Vorderrad, sondern wird automatisch weiter nach vorn geführt – und nach dem Bremsen wieder zurück.

BMW

Bei den BMW-Sechszylindern strahlt adaptives Kurvenlicht fürs Xenon-Abblendlicht per Schwenkspiegel in zwei Achsen gesteuert.

Erhellend wirken so manche modernen LED-Scheinwerfer. So bietet etwa eine 2016er-FJR 1300 hervorragendes Fernlicht. Diese Touren-Yamaha glänzt in der AE-Version zudem mit je drei per Schräglagensensor stufenweise zugeschalteten seitlichen Kurvenlicht-LED-Spots über den Hauptscheinwerfern. Sie leuchten den inneren Fahrbahnrand kurviger Landstraßen deutlich besser und präziser aus. Verwinkelte Kurvenverläufe sind dadurch besser zu erkennen. Ein großer Vorteil vor allem bei engen Kurvenradien. Die KTM 1290 Super Adventure schaltet ebenfalls sukzessive LED-Zusatzleuchten bei zehn, 20 und 30 Grad Schräglage zu. Sie vergrößern auch die sichtbare Silhouette des Motorrads.

MOTORRAD-Fazit: Besseres Licht schadet nie und macht das Motorrad für andere Verkehrsteilnehmer besser erkennbar (LED-Tagfahrlicht). BMW testet schon Laser-Licht. Oder kommen adaptive LED-Scheinwerfer wie bei Autos? Sie erfassen Gegenverkehr per Frontkameras und blenden dann selektiv Leuchtdioden aus.

Tempomat

Entspannungsprogramm: Ein Tempomat oder „Cruise Control“ hält easy die gewählte Geschwindigkeit ein.

Diese Technik hilft, sich strikt an Tempolimits zu halten, entlastet auf monotonen Autobahnetappen das rechte Handgelenk. Mechanische Vorläufer des Tempomaten waren Feststellschrauben am Gasgriff, zum Beispiel bei Behörden-BMWs und Tourern von Harley-Davidson.

Heute werden permanent Ist- und Soll-Wert verglichen und daraufhin die elektronisch betätigten Drosselklappen auf 1 km/h fein justiert, durch Gasgeben an Steigungen und Gaswegnehmen an Gefällstrecken. Auskuppeln oder Bremsen deaktivieren den Tempomaten. Noch Zukunftsvisionen sind Abstandsregel-Tempomaten (Adaptive Cruise Control) wie bei modernen Autos. Sie halten durch selbsttätiges Gasgeben und Bremsen einen zuvor eingestellten Abstand ein.

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Hier macht der Tempomat am meisten Sinn: auf wenig befahrenen Autobahnen, speziell auch in Ländern mit Tempolimit.

Auf einem Motorrad müsste der Fahrer jedoch vor Bremsmanövern gewarnt werden. Bei Notbremsungen sollte er zudem aktiv Körperspannung aufbauen und eventuell noch kuppeln und runterschalten. Radar-/Ultraschall-Sensoren für Abstandsmessung im Nah- und Fernbereich (bis 200 Meter) benötigten jedoch ihren Platz.

MOTORRAD-Fazit: Zugegeben, der Tempomat wird gerne verulkt. Doch lange Verbindungsetappen werden temporär automatisiert komfortabler. Sollte mal ein adaptiver Tempomat kommen, der Abstand selbsttätig regelt, kämen im Bereich Sicherheit auch Sterne dazu. Große Tourer mit solcher Technik in der Verkleidung sind denkbar.

Schaltassistent/Schaltautomat

Schaltassistenten sind nicht nur für Sportler: Längst sind sie für diverse Touren-Motorräder etabliert.

Geht es um Schonung der linken Hand oder die Suche nach Zehntelsekunden auf der Renne? Nun, man gewöhnt sich auf Tour wie auf der Zielgeraden schnell daran, zum Schalten weder das Gas schließen noch die Kupplung ziehen zu müssen. Aber jederzeit zu dürfen.

Mit Schaltassistent, neudeutsch Quickshifter, flutschen die Gänge ohne die geringste Verzögerung und meist geschmeidig in ihre Position: Betätigen des mit Drucksensor bestückten Schalthebels schaltet für rund 50 bis 100 Millisekunden die Zündung ab. Diese kurze Unterbrechung der Zugkraft des Motors entlastet das Gangrad, das sich nun blitzschnell in die nächsthöhere Stufe einfädelt.

BMW

Nur für Supersportler? Nein, auch wenn dies hier eine BMW S 1000 RR ist: Generell sind Quickshifter auf dem Vormarsch.

BMW ermöglichte 2014 erstmals auch Herunterschalten ohne Kupplung (Blipper). Dabei gibt der Sensor am Schalthebel das Signal für einen leichten Zwischengasstoß! Er entlastet den Antriebsstrang und lässt die Schaltklauen sanft in ihre richtige Position finden.

MOTORRAD-Fazit: Weniger Kuppeln für mehr Komfort? Es scheint so. Immerhin war es 2014 ein Top-Tourer, die wassergekühlte BMW R 1200 RT, in dem ein optionaler Blipper erstmals in einem Serienmotorrad Runterschalten ohne Kupplung ermöglichte; die Boxer schalten sanfter damit. Rasch gewöhnt man sich dran.

Doppelkupplungsgetriebe

Automatik? Nicht doch. DCT ist ein Schaltgetriebe mit zwei Kupplungen, nur ohne Kupplungshebel.

Honda bietet sein exklusives Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe als eine Technik an, die Audi, Porsche und VW populär machten. Den Anfang bildete 2010 die VFR 1200 F. Seither gibt es diesen Antrieb ohne Kupplungshebel auch für die NC-Modelle mit 700 und 750 Kubik, den Crosstourer und die neue Africa Twin. Zehn Kilogramm Mehrgewicht und 1000 Euro Aufpreis sind dafür fällig.

Viele Kunden ordern das! Es wirkt faszinierend, dieses ruckfreie Schalten ohne spürbare Zugkraftunterbrechung: Zwei elektrohydraulisch gesteuerte Kupplungen stellen schnell und sanft abwechselnd Kraftschluss für gerade und ungerade Gänge her, 1-3-5 zu 2-4-6. Auf Tour ist es komfortabel, nicht schalten zu müssen.

Honda

Eine Kupplung stellt Kraftschluss für die ungeraden Gänge her, die andere für die geraden Gänge.

Aber jederzeit zu können: manuell per Tiptronic-Tastern am linken Lenkerende, bei der VFR auch mit optionalem Schalthebel. Ferner stehen diverse Automatik-Modi zur Wahl, in denen die Motorsteuerung autonom spritsparend früh hochschaltet oder sportlich die Gänge weiter ausdreht. Volles Spannen des Hahns lässt durch Kick-down-Funktion flugs zurückschalten. Klasse.

MOTORRAD-Fazit: Vorbehalte von Motorradfahrern gegenüber Automatikgetrieben sind groß. Doch das Doppelkupplungsgetriebe ist genau dies eben nicht. Seine sanften, schnellen Schalt-Übergänge machen mittlerweile richtig Laune, die Software-Algorithmen wurden spürbar verbessert. Einfach mal Probe fahren.

Wheelie-/Stoppie-Kontrolle

Balancieren auf des Messers Schneide kann Laune oder Aua machen. Elektronik hilft beim Spagat.

Uups, es mag ja erhebend sein, wenn das Vorderrad hochkommt. Als Zeichen unbändiger Kraft oder totaler Fahrzeugbeherrschung. Es kann aber auch das pure Gegenteil bedeuten und auf der Rennstrecke Zeit kosten. Daher hilft Elektronik dem Fahrer bei der richtigen Balance zwischen Wheelie und Vortrieb.

Hebt das Vorderrad über einen bestimmten Winkel ab, erkennt dies die Bordelektronik über diverse Parameter (Vorder-/Hinterraddrehzahl, Gang, Drehzahl, Beschleunigung). Sie schließt dann die Drosselklappen, nimmt Zündung zurück oder schaltet selektiv Zylinder ab.

jkuenstle.de

Hoch das Rad – aber nur wer’s wirklich kann und will!

Dadurch gibt’s Beschleunigung am Limit, ohne dass bei 200 PS ein Salto rückwärts droht. Wheelie-Kontrollen der Supersportler sind fein justierbar, DWC der Ducati 1299 Panigale hat acht verschiedene Regel-Stufen. Viele moderne Supersportler verfügen zudem über eine Stoppie-Kontrolle, die das Abheben des Hinterrads beim Bremsen verhindern soll.

MOTORRAD-Fazit: Klingt zunächst nach eher entbehrlicher Technik für Grobmotoriker am Gasgriff. Doch in Zeiten von 160 PS starken Naked Bikes und ebenso potenten Reiseenduros kann man die Überschlagvermeidung auch als echte Fahrhilfe interpretieren. Und MotoGP-Racer fahren ohnehin nie ohne dieses Feature.

Zukunftsprojekte

Viele Schritte weisen den Weg vom Gestern ins Morgen. Neue Technologien stehen vor der Tür. Die Zukunft kommt nicht mehr – sie hat schon längst begonnen.

An Kreuzungen und Einmündungen leben wir Motorradfahrer gefährlich. Weil Autofahrer uns übersehen (Linksabbieger!) und beim Einfädeln die Vorfahrt nehmen. In Zukunft könnten sie noch gewarnt werden, bevor sie einen Motorradfahrer über den Haufen fahren: Bei „Vehicle-to-Vehicle-Communication“ tauschen vernetzte Fahrzeuge per Funk (WLAN, UMTS) Informationen und Daten aus. Dadurch melden sie frühzeitig gefährliche Situationen und drohende Kollisionen im Umkreis von etwa 300 Metern – per Warnton und Projektionen auf die Windschutzscheibe des (Auto-)Fahrers.

Die europäischen Motorrad-Hersteller, die vier japanischen Marken und Harley-Davidson haben sich verpflichtet, bis zum Jahr 2020 ein „kooperatives Sicherheitssystem“ in mindestens einem ihrer Modelle anzubieten. Das ist in gut drei Jahren! BMW, Honda und Yamaha arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit bei Motorrädern und Scootern bereits eng zusammen. BMW plant zudem ein LTE-Mobilfunkmodul und „Connected Ride“. Es soll frühzeitig Warnhinweise in Zweirad-Cockpits anzeigen. Dazu zählen etwa Stauenden in einer Kurve.

BMW

Die Testphase läuft bereits: In vernetzten Fahrzeugen werden Autofahrer vor sich nähernden Motorradfahrern gewarnt.

BMW bietet bereits optional dynamisches Bremslicht für die Modelle R 1200 GS/Adventure und S 1000 XR sowie serienmäßig für die K 1600-Modelle an. Es blinkt bei starken Verzögerungen aus Geschwindigkeiten von über 50 km/h fünfmal pro Sekunde, um den nachfolgenden Verkehr zu warnen. Fällt das Tempo unter 14 km/h, schaltet es noch den Warnblinker dazu. Falls es doch zum Crash kommt: In der K 1600 GT/L kommt 2017 erstmals ein eCall-System (intelligenter Notruf) zum Einsatz.

Bereits Realität ist spritsparende Start-Stopp-Automatik in diversen Honda-Rollern: Nach drei Sekunden im Leerlauf geht der Motor aus, um beim kleinsten Dreh am Gasgriff sofort wieder anzuspringen. So etwas ist auch in Motorrädern denkbar. Gleiches gilt für den Side View Assist aus dem Maxi-Scooter BMW C 650 GT. Er warnt vor Fahrzeugen im toten Winkel: Ultraschall-Sensorik tastet den Verkehrsraum links und rechts ab und warnt per Warndreieck im Spiegelausleger vor einem gefährlichen Spurwechsel. 2012 präsentierte Aprilia seine Multimedia-Plattform, etwa für die Caponord 1200. AMP überträgt drahtlos Fahrzeuginfos aufs Smartphone und speichert sie ab, samt Bedienungsanleitung und „letztem Parkplatz“. In Fahrt zeigt das Handy viele Funktionen an, wie Bordspannung und erreichte Schräglagenwinkel.

Wie gut funktionieren Anzeige und Bedienung?

Eine zentrale Frage: Wie lässt sich der wachsende Funktionsumfang der Motorräder passend anzeigen und bedienen?

Was nützen die besten elektronischen Helfer, wenn es an einfacher Bedienung hapert? Muss man zum Auswählen, Einstellen und Regulieren der Assistenzsysteme während der Fahrt umständlich im Menü herumzappen und dabei lange den Blick von der Straße abwenden? MOTORRAD-Autor Werner Koch findet diesen Trend ganz und gar gefährlich: „Scrollen, return, set, reset, das alles gehört während der Fahrt bei Autos wie Motorrädern verboten, weil beim Motorradfahren schon eine Sekunde Unaufmerksamkeit schlimme Folgen haben kann.“ Wer sich vom eigentlichen Verkehrsgeschehen ablenken ließe, „landet ruck, zuck auf der Gegenfahrspur“. Diplom-Psychologe Sebastian Will vom Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften WIVW fordert: „Neuartige Bedienkonzepte sollten hinsichtlich intuitiver Bedienbarkeit und geringer Ablenkung bei der Eingabe optimiert werden.“ Heißt: Einfacher ist besser. Auch Karsten Schwers, der als Tester bei MOTORRAD Hunderte verschiedene Motorräder fuhr, legt viel Wert auf eine „einfache, praxisgerechte und übersichtliche Bedienung!“ Dazu zählt für ihn, mit einem separaten Mode-Schalter schnell zwischen verschiedenen Abstimmungen für Motor oder Fahrwerk hin- und herzuschalten.

Der Zielkonflikt: Einerseits will man so wenig Schalter wie möglich, andererseits wenig Mehrfachbelegungen, keine umständliche Menüführung. Bei der Yamaha FJR 1300 etwa versteckt sich die Betätigung der elektrischen Scheibe im Bordmenü. BMW leitete den „Multi Controller“ zum Drehen und Drücken am linken Lenkerende zur Bedienung von Navi und Bordcomputer vom „iDrive“ der BMW-Autos ab. Optimierungspotenzial gibt es auch für bedienerfreundliche Cockpits. Oft sind die Displays mit zig Informationen aus zu kleinen Ziffern und LCD-Anzeigen überfrachtet, wie bei aktuellen MV Agusta-Modellen. Folgen nun Touchscreen-Monitore à la Navis und Tablets, wie sie bereits erste Autos zieren? Hilfreich für Kontrast und Erkennbarkeit können farbige TFT-Displays sein, wie bei BMW K 1600 GT und Ducati Panigale.

Vor- und Nachteile von Assistenzsystemen

www.bilski-fotografie.de

Karsten Schwers, MOTORRAD-Testfahrer und ein Künstler am Lenker.

Pro

Was gibt es Cooleres, als einen aktuellen Supersportler wie etwa die BMW S 1000 RR über Rennstrecken zu jagen, der mit allen möglichen Assistenzsystemen vollgestopft ist? Durch verschiedene Modi kann ich von einer defensiven in eine aggressive ABS-Abstimmung umstellen, finde die eine oder andere (Zehntel-)Sekunde und bin trotzdem vor einem überbremsenden Vorderrad geschützt – ABS-Funktion auf Wunsch nur vorn. Mit der fein justierbaren Traktionskontrolle erhöhe ich zunehmend den Schlupf am Hinterrad, bis es hinten rutscht, ich aber trotzdem vor einem Highsider verschont bleibe. Ein Schaltautomat, am besten noch mit Blipper, spart Zeit beim Schalten. Beim elektronischen Fahrwerk kann ich die Feinabstimmung per Knopfdruck ändern. Wenn es hinten pumpt, passe ich die Dämpfung auf meinen Fahrstil an. Von all diesen Systemen profitiert man auch im Alltag. Bei einer Reiseenduro oder einem Tourenmotorrad wähle ich gerne zwischen einer komfortablen oder sportlichen Fahrwerksabstimmung je nach Streckenabschnitt. Ein Schaltautomat entspannt mich auf längeren Touren, die Traktionskontrolle kann einen Sturz bei Nässe verhindern. Und über ein ausgereiftes ABS-System mit feinen Regelintervallen, einer Kurvenfunktion und nur um die zwei Kilogramm Mehrgewicht braucht nicht mehr diskutiert zu werden.

www.factstudio.de

Werner „Mini“ Koch, MOTORRAD-Testfahrer und Redakteur seit 1987.

Contra

Von einem radikalen Contra zu elektronischen Systemen bei Motorrädern bin ich weit entfernt. Trotzdem sei die Frage erlaubt, was passiert mit den unzähligen Sensoren, Rechnern und Steuerventilen, wenn das Motorrad in die Jahre kommt? Die Hälfte meines Fuhrparks sind Youngtimer, älter als 30 Jahre und trotzdem noch voll funktionsfähig. Weil solide Mechanik fast immer reparabel und der Gebrauchtteile-Markt gut bestückt ist. Mit Ausnahmen: Kapriziöse Steuergeräte diverser (japanischer) Youngtimer der 80er-Jahre gehören schon heute zu den kaum mehr verfügbaren Bauteilen. Was wird dann erst sein, wenn die komplexe Elektronik moderner Systeme die Grätsche macht?

Mit einer simplen Zündbox ist es nicht mehr getan, wenn E-Gas, Schräglagen-ABS, Traktionskontrolle und vor allem elektronisch geregelte Federelemente mit tausend und einem Fehler das ganze System lahmlegen. Dass die elektronische Funktion das Fahren sicherer macht, glaube ich nicht – mit Ausnahme von ABS. Wer beim Bremsen in Schräglage vor Schreck „einfriert“, wird auch mit dem besten Kurven-ABS nicht umlegen, sondern in den Gegenverkehr semmeln. Der ganze Elektronik-Hokuspokus nützt gar nichts, wenn der Fahrer nicht damit umgehen kann. Deshalb ist intensives Training mit den aktiven Fahrhilfen wichtiger als eine 20-fache Feineinstellung der Traktionskontrolle.