Beim c-hr startet gleich der otoomotor

Toyota bringt ein Facelift für den C-HR und einen Hybridantrieb mit mehr Power. Wir waren mit dem 184-PS-Neuzugang auf Testfahrt

Bei der Markteinführung des C-HR Anfang 2017 hat das ungewöhnliche SUV durchaus für Furore am Markt gesorgt. Das lag in erster Linie am Design. Diesbezüglich ist man von Toyota speziell aus dem Hybridbereich ja bereits einiges gewohnt, doch beim C-HR (Kürzel für „Coupé High Rider“, also „höhergelegtes Coupé“) lief das ein wenig anders. Tatsächlich gaben laut Toyota 60 Prozent der bisherigen Kunden an, den C-HR vor allem wegen der Optik gekauft zu haben. Wegen. Nicht trotz.

Entsprechend behutsam wurde für das Facelift an der Form gefeilt. Eine neue Schürze mit größerem Kühlerschlund, nach oben verlagerte Nebelscheinwerfer, neu gestaltetes Innenleben der Hauptscheinwerfer und der Rückleuchten, ein neuer Heckabschluss und drei frische Farben. Als C-HR-Besitzer muss man sich deshalb nicht grämen, das bisherige Modell sieht nicht schlagartig alt aus.

Viel interessanter ist jedoch die neue Top-Variante. Denn bislang bemühte sich der Hybrid-Antriebsstrang aus dem Prius weitgehend ergebnisfrei darum, die optischen Sport-Versprechungen des C-HR auch in die Tat umzusetzen. Ab sofort gibt es Abhilfe, denn optional sorgt nun die neueste Hybrid-Version des Hauses für Vortrieb. Der auch schon im neuen Corolla vorgestellte und mit dem dramatischen Namen „Hybrid Dynamic Force-System“ getaufte Antrieb besteht aus einem neuen Zweiliter-Saugmotor und einem ebenfalls neuen Getriebeverbund mit kompakterer Bauform. Zwei Elektromotoren arbeiten im Hybridsystem des C-HR. Der erste (MG1) dient vorrangig als Generator für die Antriebsbatterie und zum Starten des Verbrenners. MG2 ist die vorrangige elektrische Antriebsmaschine.

Der neue Toyota C-HR im Video

Neu beim Benzinmotor ist unter anderem seine außerordentlich hohe Verdichtung von 14:1. Toyota spricht vom thermisch effizientesten Benzinmotor weltweit. Der Vierzylinder steuert 152 PS Leistung bei, der neue Elektroantrieb maximal 109 PS. Unter optimalen Bedingungen errechnet sich so eine Systemleistung von 184 PS. Das hört sich natürlich sofort viel lustiger an als die 122 PS des 1,8er Hybriden (der bleibt auch weiterhin im Programm).

Neuer Hybrid-Akku

Geändert wurde übrigens auch das Batteriesystem. Der 1,8er Hybrid bekommt einen kompakteren und leichteren Lithium-Ionen-Akku mit leicht erhöhter Kapazität als bisher. Beim Zweiliter-Hybrid kommt eine Nickel-Metallhydrid-Batterie zum Einsatz. Besonders stolz ist Toyota auf die neue Leistungselektronik im C-HR, auch hier gilt: kompakter, leichter, leistungsfähiger. Außerdem kann sie den Elektromotoren nun 650 Volt Spannung liefern. Und wo man schon beim renovieren war: Fahrwerks- und Lenkungsabstimmung unterscheiden sich beim Zweiliter-Hybriden auch vom Rest der C-HR-Familie, sollen sportlicher rüberkommen.

Also: Sport. Das Ablegemanöver (rückwärts fährt der C-HR prinzipiell ausschließlich elektrisch) kommt jetzt erst mal nur überschaubar dynamisch rüber, auch die anfänglichen Kilometer durch die abendliche Rush-Hour sind aus dynamischer Sicht nur so mittel aufregend. Allerdings kann der Toyota C-HR 2.0l hier sofort das zeigen, was Toyotas Hybride seit jeher am besten beherrschen: Sprit knausern. Um das gegenüber all den neuen Plugin-Hybriden auch zu visualisieren, gibt es eine neue Anzeige im Cockpit, die die Fahrzeit unter Strom dokumentiert. Und die ist tatsächlich länger, als man annehmen möchte.

Neue Anzeige für die Fahrtzeit mit Elektroantrieb

Die Aussage dahinter: Externes Laden braucht man nicht, große und schwere Batterien auch nicht. Das ist Toyota-Credo seit dem Prius 1 und angesichts der Verbrauchsdaten (knapp fünf Liter meldet der Bordcomputer nach einer halben Stunde stop-and-go) liegen die Japaner da eventuell gar nicht einmal so verkehrt. Doch irgendwann ist es dann vorbei mit Rudelbildung und die Bahn frei für die 184 PS des „Hybrid Dynamic Force-System“. Was nun folgt, kennt jeder, der sich schon einmal über Toyota-Hybriden informiert hat. Ja, es wird lauter, die Drehzahl steigt schlagartig an und ebenfalls ja, auch dieser Toyota-Hybrid fährt selbstverständlich mit dem stufenlosen Planetengetriebe.

Doch trotz dieses bekannten Hochdrehzahlbeschleunigens – lahm ist das keinesfalls. 8,2 Sekunden verspricht Toyota für den Sprint auf Tempo 100, das sind dann doch fast drei weniger als beim kleineren Hybrid und schon ein Statement. Vor allem die Zwischenbeschleunigungen lassen jedoch spüren, dass da nun endlich ein bisschen Musik drin ist. Etwa beim überholen von Bummlern oder beim schnellen Zwischensprint vor dem Ende des Beschleunigungsstreifens.

Das Fahrverhalten ist dabei prinzipiell ein lobenswertes, der C-HR lässt sich definiert bewegen, rollt und wankt nur wenig, federt kommod und wirkt dabei nicht weich. Ein richtig innigliches Gefühl mag sich dennoch nicht einstellen, dafür wirkt das Lenkgefühl einen Tacken zu synthetisch. Das gilt auch generell, nicht nur bei flottem Gekurve, für die Bremspedalfunktion. Leichtes Anbremsen aktiviert nur die elektrische Rekuperation, bei festerem Druck beißen dann die mechanischen Bremsen abrupt zu. Hat ein bisschen was von Fahrschüler und braucht ein Weilchen Training, damit die Passagiere nicht dauernd nicken müssen.

Beim Raumangebot gibt es Limits

Was der Toyota C-HR auch weiterhin nicht ist: Ein Familienauto. Dazu ist die Beinfreiheit auf den Rücksitzen zu bescheiden, der Zugang (Kindersitz!) zu mühsam, Erwachsene holen sich fast unausweichlich beim Einsteigen eine Kopfnuss ab und Kinder erreichen den weit oben angebrachten äußeren Türgriff nicht. Und erst einmal drinnen angelangt, ist der Ausblick durch die extrem kleinen Fenster eher frustrierend als erhellend. Da hat sich nichts verbessert, denn die Blechhülle des Facelift-Modells bleibt ja identisch.

Weil Toyota zum Facelift natürlich auch die Preise nachjustiert hat, darf der Hinweis auf die verbesserte und erweiterte Ausstattung nicht fehlen. Das Basismodell entfällt künftig komplett (wurde kaum bestellt), die Baureihe startet künftig in der Flow-Ausstattung. Da ist dann schon das neue Multimediasystem mit DAB-Radio, Apple Carplay und Android Auto, Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, das Toyota Safety-Sense System und viele andere Nettigkeiten gleich mit an Bord. Dazu kommt die sicht- und spürbare Verbesserung einzelner Oberflächen im Innenraum. Den Zweiliter-Hybrid im C-HR bekommt man ab der Business-Edition (32.790 Euro), Topvariante ist künftig die „Orange Edition“ des 184-PS-C-HR für 38.690 Euro. Der Allradantrieb, zuletzt angeboten mit dem 1,2er Benziner und stufenloser Automatik flog übrigens auch aus dem Angebot.

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Fazit

Mit dem neuen C-HR 2.0l und 184 PS kann nun auch die Leistung dem extravaganten Auftritt des C-HR entsprechen. Toyota Deutschland vermutet künftig einen Verkaufsanteil von rund 50 Prozent für die stärkere Variante. Der neue C-HR überzeugt mit gutem Fahrkomfort und Handling sowie geringem Verbrauch, die Preise für das 4,36 Meter kurze SUV-Coupé sind jedoch selbstbewusst.