Auf welcher Seite ist der Beiwagen an Motorrad?

Trotz der beschriebenen Einstellungen wird das Motorrad meist immer noch die Neigung haben, besonders bei besetztem Seitenwagen leicht in dessen Richtung zu ziehen (bei ebener Staße).

Hier kommt der erste knifflige Teil, oder, anders gesagt, die Kunst. Es gilt nämlich, das Motorrad ein ganz bisschen vom Seitenwagen weg zu kippen, als ob es ganz minimal in eine Linkskurve gelegt sei (bei rechts angeschlagenen Wagen). Diese Einstellung muss mit der Vorspur zusammenarbeiten und wird „Sturz” genannt. Je größer der Vorspur­winkel ist, desto kleiner darf der Sturz ausfallen.

Bei 18– oder 19"–Rädern sollte dieser Sturz zwischen oberer und unterer Reifenflanke (gemessen am Hinterrad) einen Unterschied von 4 bis 10mm ausmachen (auch wieder ein Grad, aber diese Angabe ist kaum nutzbar).

Gemessen (für eine Grobeinstellung) wird das wie folgt. Es braucht eine Lotschnur (Zwirn tut's) mit einer schweren Mutter am Ende. Diese Schnur wird an eine definierte Stelle des Hinterradreifens (Radius) oben gedrückt, und zwar so, dass die Mutter im freien Raum kurz vor dem Boden pendeln kann. Am selben Radius wird dann die Differenz gemessen (wieder mit belastetem Motorrad und Seitenwagen). Dazu muss das Dreirad natürlich eben stehen.

Das ist eine sehr sensible Einstellung. Zuviel Sturz kann bei belastetem Seitenwagen dazu führen, dass die Kiste besonders bergab nach links ausbricht, zu wenig führt zu Kämpfen gegen den drohenden Straßengraben. Hier braucht es unbedingt ausgiebige Probefahrten.

Will man Motorrad und Beiwagen verheiraten, braucht man eine dauerhafte Anschlußtechnik. Dieser Beitrag bezieht sich auf konventionell aufgebaute Krafträder mit Beiwagen.

Für die innige Verbindung von Motorrad und Beiwagen sorgen Anschlüsse. Seit der Erfindung des Beiwagens haben die Konstrukteure ihrem Erfindungsgeist freien Lauf gelassen. Aber viele Anschlußkonzepte verschwanden genau so schnell wieder in der Versenkung wie sie dem Geistesblitz eines Gespannbauers entsprungen waren.

Generell war jedoch die Grundidee immer eine möglichst schnelle Trennung von Motorrad und Beiwagen. Durchgesetzt in Deutschland hat sich die Erfindung der Kugelkopfanschlüsse für unten von Walter Stoye. Sie werden auch heute noch verwendet.

Die beiden Streben, die nach oben führen, werden fast einheitlich mit Flachbolzen verschraubt. Im Gegensatz zu früher unterliegen Anschlüsse heute keiner Norm mehr. Nicht ohne Grund haben sich einige Hersteller, vor allem die Produzenten von größeren Serien, von den früher gängigen Anschlüssen entfernt und ihre eigenen Systeme entwickelt.

Insbesondere beiwagenseitig gibt es heute eine Vielzahl von Möglichkeiten: Plattenanschlüsse (EML, EZS), Vierkantbrieden (jewell, Sauer), einfache oder doppelte Rohrschellen (Hedingham oder Watsonian/Squire) oder sogar verschweißte Anschlüsse, so dass Motorrad und Beiwagen eine homogene Einheit bilden (Reichler).

Durch die unterschiedlichen Systeme ist es ohne weiteres nicht mehr möglich, den Beiwagen an ein anderes als vom Gespannhersteller vorgesehenes Motorrad zu schrauben. Zudem wird die Eigenbastelei erschwert, da entweder Originalanschlüsse passend zum Umbaukitt des Motorrads verwendet oder gänzlich neue Verbindungen angefertigt werden müssen.

Auch wenn die Anschlüsse demontierbar sein sollten, so ist deren weitere Verwendung bei einem anderen Motorrad nicht sichergestellt. Die Engländer wie Watsonian/Squire verwenden Schrauben mit Inselmaßen, Hedingham hochfeste, feinzöllige Schrauben und Helmut Walter montiert Schrauben mit größeren Durchmessern, die an den gängigen Anschlussteilen nicht passen.

Motorradanschlüsse
Für uns wichtig sind im Rahmen dieses Beitrages jedoch Anschlüsse, die dem engagierten Bastler und Eigenbauer ausreichend Spielraum geben, Beiwagen und Motorrad mit gängigen Teilen zusammen zu bauen. Vor allem für beliebte Gespannzugmaschinen, die auch gern für Eigenbauprojekte verwendet werden, wie zum Beispiel BMW-Zweiventilboxer oder Moto Guzzi, gibt es maschinenseitig komplette Bausätze inklusive Hilfsrahmen.

Bei Moto Guzzi wird in der Regel vorn unten ein Hilfsrahmenteil verwendet. Eine längere Motorachse gehört zum Lieferumfang. Der Anschluss selbst kann ein Kugelkopf oder Flachbolzen sein. Unterhalb des Steuerkopfes montiert man heute eine Doppelschelle. Als hinteren, unteren Anschluss gibt es einen einfachen Kugelbolzen, der mit der Rahmen/Fußrastenträgerplatte verschraubt wird.

Ohne Abstützung auf die linke Rahmenseite können bei diesem einfachen System Rahmenrisse an dem nach hinten führenden Rahmenausleger auftreten. Besser ist dann die Montage eines Kugelkopfes auf dem Schwingenlagerbolzen (Walter) oder ein komplettes Hilfsrahmenteil wie es zum Beispiel EZS im Programm hat.

Hilfsrahmen inklusive Anschlüsse für den ambitionierten Schrauber gibt es bei Peikert/ Bauhs oder Stern. Während Peikert für die unteren Anschlüsse Kugelbolzen mitliefert, sind es bei Stern Flachbolzen. Hinsichtlich der Anschlussteile ist Peikert/Bauhs die erste Adresse für ausgefallene Wünsche, insbesondere wenn es sich um ältere Motorräder bis zurück in die 50er Jahre handelt.

Für einige wenige japanische Bikes und Triumph liefert Motek auch einzelne Komponenten. Lagerware sind zum Beispiel Kits für Kawasaki W 650, Triumph Bonneville und Kawasaki VN 800-Modelle. Beiwagenseitige Anschlüsse Die Art der Anschlüsse am Beiwagen ist durch die Rahmenkonstruktion vorgegeben.

Manche Fahrgestelle haben Steckenden für die beiden unteren Anschlüsse (zum Beispiel Dnepr, Ural, Carell TR 500, Walter TR 500) und Flachbolzen (oder entsprechende Schraubaufnahmen) für die beiden oberen Anschlüsse. Entsprechende Teile in verschiedenen Abmessungen liefern die Hersteller von Anschlussteilen wie zum Beispiel Peikert/Bauhs, Stern, Motek, Mobec oder Stein.

Die gängigste Abmessung für Steckenden hat einen Durchmesser von 32 Millimetern. Sonderanfertigungen mit einem Durchmesser von 34 oder 36 Millimetern sind möglich. Ob man dann am Ende ein Kugelmaul (Steib- Standardmaß 30 Millimeter) oder einen Flachbolzen verwendet, bleibt dem Hersteller überlassen bzw. ist durch die maschinenseitigen Anschlüsse vorgegeben.

Wichtig bei der Auslegung der Anschlüsse ist eine möglichst gerade Verbindung der Streben mit dem Standardgewindemaß M 18 x 1,5 zwischen Motorrad und Beiwagen. Das gilt auch für die oberen Anschlussstreben. Sie sind lieferbar in gestuften Abmessungen und haben in der Regel an beiden Enden Gabelköpfe zur Aufnahme von Flachbolzen.

Für die Verschraubung verwendet man hochfeste Schrauben mindestens in der Qualität 8.8. Die Verwendung von Kreuzschellen, um zum Beispiel den hinteren Anschluss eines Ural- Beiwagens weiter nach vorn zu legen, um ihn mit einer BMW kompatibel zu machen, ist eine oft gesehene Lösung. Besser und stabiler ist jedoch, die entsprechende Halbschelle mit dem Fahrwerk zu verschweißen.

Nur so ist sie gegen Verdrehen gesichert. Durch das Produkthaftungsgesetz und das  Gewährleistungrecht sind die meisten Hersteller nicht gerade begeistert, Einzelteile an Eigenbauer abzugeben. Aber oftmals sieht man gerade bei einem Großserienhersteller wie EML oder EZS eine Anschlusslösung, die man gern an seinem Eigenbaugespann realisieren würde.

Hier müssen wir darauf hinweisen, dass alle Komponenten auch im Rahmen der Ersatzteilversorgung lieferbar sein müssen, auch wenn man dann einen entsprechend höheren Preis kalkulieren muss.

Und…
Generell sollte man keine Edelstahlschrauben für Fahrwerksteile verwenden. Chrom- Nickel-Legierungen sind nicht für dynamische Belastungen definiert und die können in den Anschlusssystemen auftreten. Auch wenn die Praxis der letzten Jahre zeigt, dass mit Edelstahlschrauben bislang noch keine Probleme aufgetreten sind, so sollte man gerade bei einem Eigenbau auf Nummer sicher gehen.

Grundsätzlich sind Qualitätsschrauben der Mindestgüte 8.8 oder höher zu verwenden. Schrauben der Güte 10.9 oder 12.9 sollte man nachträglich nicht galvanisch behandeln. Das Material kann spröde werden. Die Vielzahl neuer Gespannzugmaschinen in den letzten 20 Jahren hat die Anschlussmethoden geändert. Dem engagierten Schrauber bleibt auch heute nichts anderes übrig, als auf die gängigen Systeme der Vergangenheit zurückzugreifen. Zum Glück haben noch einige wenige Hersteller hier ein offenes Ohr für den Gespannfahrer.

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